一、MBL與HBL的全稱及其物權(quán)憑證屬性

　　MBL的英文全稱是Master Bill of Lading，俗稱船東提單、船東單，如果有分單的話，MBL通常也被稱為主單。

　　HBL的英文全稱是House Bill of Lading，俗稱貨代提單、貨代單，如果要出分單，那么分單肯定是由貨代出的，既然是貨代出的，因此所有分單都是HBL——但是并不是所有HBL都是分單，因?yàn)橛泻芏嗍遣怀龇謫蔚?。也有少部分人把貨代提單叫做Forwarder Bill of Loading。

　　要注意的是，提單（無(wú)論MBL還是HBL）只是針對(duì)海運(yùn)而言的。航空、鐵路的運(yùn)輸單據(jù)，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，應(yīng)該叫運(yùn)單——航空運(yùn)單是Airway Bill（簡(jiǎn)稱AWB）；鐵路運(yùn)單是Railway Bill，跟海運(yùn)的Bill of lading（MBL&HBL）有本質(zhì)區(qū)別。所以航空運(yùn)單、鐵路運(yùn)單不應(yīng)叫提單。

　　提單（Bill of Lading，簡(jiǎn)稱B/L或BL），其最主要的特點(diǎn)是“物權(quán)憑證”——海運(yùn)特有。

　　所謂“物權(quán)憑證”是指證明物權(quán)人擁有物權(quán)的證明、單據(jù)、證書等書面形式的憑證。MBL、HBL等由于其可以背書轉(zhuǎn)讓，是一種物權(quán)憑證；多式聯(lián)運(yùn)提單、鐵路運(yùn)單、航空運(yùn)單、郵包或快運(yùn)收據(jù)都不屬于物權(quán)憑證。上述幾種單據(jù)也都是承運(yùn)人出具承運(yùn)的貨物的收據(jù)。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，運(yùn)單只不過(guò)是貨物收據(jù)而已；而海運(yùn)提單（MBL、HBL等）才具備代表貨物的所有權(quán)的屬性。

　　二、MBL提單的特點(diǎn)及其與HBL的區(qū)別

　　MBL的簽發(fā)主體是船公司，船東，在目的港可以直接向船公司、船東辦理提貨。

　　HBL的簽發(fā)主體是貨運(yùn)代理（貨代），在目的港必須先向代理?yè)Q取船東提單（MBL），然后憑換來(lái)的MBL去船公司或其代理處辦理提貨。

　　集裝箱班輪運(yùn)輸中，MBL只適用于FCL整箱運(yùn)輸，船公司不會(huì)簽發(fā)拼箱提單（分單）。

　　HBL則既可以用于整箱，也可以用于LCL拼箱，而且拼箱運(yùn)輸必須使用HBL，因?yàn)槠聪湟龇謫?，分單由拼箱貨代簽發(fā)。

　　既然有了MBL，為什么還要HBL？

　　從提單的簽發(fā)主體，一個(gè)是船公司，一個(gè)是貨代，你就可以知道，哪個(gè)更加靈活了。MBL往往比較死板，不容易更改，也不容易根據(jù)客戶的要求（尤其是L/C信用證條款時(shí)）簽發(fā)提單。

　　另外，在不是客戶指定貨代時(shí)，簽發(fā)貨代提單也更方便控制貨權(quán)。因?yàn)楫吘故悄阕约赫业呢洿?，你是客戶，比較好溝通?？傊?，貨代比較好說(shuō)話，尤其是自己找的貨代。但是，船公司就不是那么好說(shuō)話的了。

　　還有一個(gè)可能原因，存在中間商時(shí)，中間商可能不想讓最終客戶知道貨物的來(lái)源等關(guān)鍵信息，往往通過(guò)簽發(fā)HBL，并且只給最終客戶HBL，從而達(dá)到保守商業(yè)秘密的目的。

　　1、變更發(fā)貨人信息

　　租船人經(jīng)常提出的要求是變更原發(fā)貨人為自已。這是因?yàn)橹虚g商/租船人不想使得最終買方從提單上看到原始供貨商的名稱，以免最終買方將來(lái)有機(jī)會(huì)撇開中間商與供貨商展開直接貿(mào)易。由于中間商是與最終買方的合同賣方，中間商有權(quán)利這樣做。

　　但是船東沒有義務(wù)配合，除非租約中有條款約束船東。（ Imposing such an obligation on the Owner in the Fixture）。但是考慮到商務(wù)關(guān)系和危害不大，船東可以在中間商提供P&I格式保函的情況下接受。在這種情況下船東等于承擔(dān)著“禁止反言“（estoppel）的義務(wù)而需要對(duì)第一套提單的信息保密，否則會(huì)遭遇被索賠的風(fēng)險(xiǎn)。

　　在Jacson v. Royal Bank of Scotland （2005） UKHL 3一案中，香港中間商與歐洲買方定有長(zhǎng)年供應(yīng)泰國(guó)生產(chǎn)的狗糧的貿(mào)易合同。在一次結(jié)算中，結(jié)匯銀行不慎將第一套提單的副本錯(cuò)發(fā)給了歐洲買方，買方從中知曉了貨源的信息。幾個(gè)月后，該買方中斷了與中間商的長(zhǎng)期業(yè)務(wù)合作而直接與泰國(guó)供貨商建立了貿(mào)易關(guān)系。中間商將銀行告上法庭，英國(guó)高院判決銀行賠償原告四年的盈利損失。

　　2、對(duì)實(shí)際裝貨港描述不實(shí)

　　發(fā)貨港一般會(huì)反映貨物真實(shí)產(chǎn)地，除非買賣合同另有規(guī)定。在國(guó)際貿(mào)易合同中，貨物的產(chǎn)地是條件條款，一旦賣方違背，買方知情后有權(quán)利解除合同和索賠損失。

　　如果賣方倒閉或財(cái)務(wù)狀況不良，買方會(huì)選擇扣押簽發(fā)不實(shí)提單的船舶，對(duì)船東提起侵權(quán)之訴。侵權(quán)之訴會(huì)打破海運(yùn)合同中保護(hù)承運(yùn)人的責(zé)任免除，責(zé)任限制和訴訟時(shí)效規(guī)定，承運(yùn)人會(huì)喪失P&I的保障。所以更換提單中的實(shí)際裝貨港是船東堅(jiān)決不可接受的。

　　3、變更卸貨港

　　卸貨港是買方收取貨物的地方，如果新舊提單規(guī)定的不同，則意味著中間商要將貨物的實(shí)際交付地點(diǎn)作出變更。如果第一套提單與第二套提單規(guī)定的卸貨港不同，但兩個(gè)卸貨港所屬的國(guó)家法律體系一致則問(wèn)題不大。

　　比如原卸貨港和要變更的卸貨港都適用海牙維斯比規(guī)則（該規(guī)則是各家保賠協(xié)會(huì)對(duì)Cargo Liability的標(biāo)準(zhǔn)限度）。如果要變更的港口所適用的法律會(huì)對(duì)海上承運(yùn)人的責(zé)任比原提單設(shè)定的港口國(guó)度更加嚴(yán)苛，比如第二套提單要改為將貨物卸載到適用漢堡規(guī)則的港口，則會(huì)加重P&I保險(xiǎn)人的負(fù)擔(dān) （Aggravating encumbrance orliability to P&I insurers）。

　　保賠協(xié)會(huì)一般不贊成船東這樣做。如果非有必要，保賠協(xié)會(huì)會(huì)建議船東向受益方/租船人索取保函（LOI），并審查擔(dān)保人的實(shí)際補(bǔ)償能力（Availability of indemnity performance），爭(zhēng)取船東將來(lái)從擔(dān)保人那里追回對(duì)第三人的額外的責(zé)任金額。

　　4、變更裝港完貨日期

　　這會(huì)涉及到倒簽提單或順簽提單。P&I保險(xiǎn)人絕不贊成，所以也沒有備用的保函文本供船東參考。倒簽提單的危害已經(jīng)周知，順簽提單的危害也是同樣。

　　順簽提單會(huì)是發(fā)貨人要在付運(yùn)日期上隱瞞貨人。個(gè)中原因可能是貿(mào)易合同規(guī)定提單日期關(guān)系到貨物的結(jié)算價(jià)格不同，或者關(guān)系到貨物在裝貨港的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)的分擔(dān)不同（有些變形的FOB合同可以規(guī)定交貨地點(diǎn)不是On Board，而是某碼頭交接）。也可能是中間商在處理兩個(gè)買賣合同時(shí)有所不順，導(dǎo)致最終買方開出的信用證日子較晚。

　　在The “Eurus” （1998） 1Lloyd’s Rep 351一案中，提單簽發(fā)日與實(shí)際完貨日僅相差了一天，使得租船人，F(xiàn)OB的買方損失了70萬(wàn)美元，船東被告上法庭。總之，不如實(shí)記載付運(yùn)日期會(huì)損害船東利益。根據(jù)海牙維斯比規(guī)則第三條第3款和第7款，在提單上真實(shí)地記載裝船日期是對(duì)貨物進(jìn)行如實(shí)描述的內(nèi)容之一。如果不實(shí)，也會(huì)違反了保賠協(xié)會(huì)的Rules，保險(xiǎn)人不會(huì)因此承擔(dān)任何損失和責(zé)任。

　　5、變更提單簽發(fā)地點(diǎn)

　　這個(gè)問(wèn)題與變更卸貨港有些相似。中間商借原始發(fā)貨人的名義指定的船代很可能并不在裝貨現(xiàn)場(chǎng)辦公，而是在另一個(gè)國(guó)度。船舶開航后中間商作為租船人有權(quán)利要求船東令船代簽發(fā)提單。此時(shí)提單的簽發(fā)地點(diǎn)就不會(huì)是實(shí)際裝貨港了。如果要求的提單簽發(fā)地與貨物實(shí)際裝船地適用的海運(yùn)法律相同，則沒有什么風(fēng)險(xiǎn)。反之，如果提單記載的簽發(fā)地適用比裝港更加嚴(yán)苛的承運(yùn)人責(zé)任法規(guī)，就會(huì)加重P&I保險(xiǎn)人的負(fù)擔(dān)。

　　這種情況下P&I保險(xiǎn)人的態(tài)度和處理方式與上述第4項(xiàng)相同。Hamburg Rules Article 2設(shè)定了該規(guī)則的適用范圍，其中的 （d） 規(guī)定：“The Bill of Lading or otherdocument evidencing the contract of carriage by sea is issued in a ContractingState” 也就是說(shuō)，漢堡規(guī)則會(huì)在提單簽發(fā)地自動(dòng)適用。

　　6、變更Consignees

　　變更Consignees僅會(huì)發(fā)生在記名提單上（Straight Bill of Lading）。這種情況一般較少涉及到中間商，而是發(fā)貨人租船并向船東提出要求。記名提單一旦簽發(fā)，根據(jù)英國(guó)1979年貨物銷售法，貨物的所有權(quán)（the property）就發(fā)生了轉(zhuǎn)移。賣方在結(jié)匯前如果記名的Consignee倒閉，船上的貨物就歸破產(chǎn)清算人而不是賣方。

　　這就是為什么貨物的賣方一般不喜歡接受記名提單，而樂于使用To Order Bill of Ladings的原因。后者能使得賣方/發(fā)貨人控制貨權(quán)，即使尚未結(jié)匯。發(fā)貨人/租船人要變更Consignee的原因是對(duì)買方的付款能力有了懷疑，決定將貨物另賣他人。

　　這是一種合理的貿(mào)易行為，船東可以接受，保賠協(xié)會(huì)也給與理解，但是仍然需要租船人提供船東P&I格式的LOI。NotifyParty在To Order提單中僅起到接受船東信息的作用，比如發(fā)生了共損和其他海損事故等，所以Notify Party的變更風(fēng)險(xiǎn)要小于其他項(xiàng)目的變更。

　　7、變更對(duì)貨物表面狀況的描述

　　這種情況會(huì)發(fā)生在（雖然較少）船長(zhǎng)對(duì)貨物狀況在提單上做出了批注的情況下。依照海牙維斯比規(guī)則第三條第3款和保賠協(xié)會(huì)們的Rules， 船長(zhǎng)船東有義務(wù)對(duì)貨物的真實(shí)狀況在提單上作出描述。

　　這意味著船長(zhǎng)有責(zé)任將收貨的大副收據(jù)上的不良批注轉(zhuǎn)載到提單上（Clausing the Bill of Ladings）。如果造成發(fā)貨人/租船人結(jié)匯困難，租家便會(huì)請(qǐng)求船東收回載有不清潔批注的提單，另簽一套清潔提單然后去二次結(jié)匯（renegotiating the bill）。船東不可以接受這種更改要求。這種情況比起船長(zhǎng)在裝貨港接受發(fā)貨人和租家的保函然后簽發(fā)清潔提單更加危險(xiǎn)。保賠協(xié)會(huì)如果知曉會(huì)解除賠償責(zé)任（discharge the liability）。

　　8、分解提單（Split B/L）

　　租船人要求船東分解提單是出于銷售貨物的需要。比如，中間商原本打算將整船的10000噸化肥轉(zhuǎn)賣，但是后來(lái)分別找到了兩家買方。這就需要將原始的10000噸化肥的提單收回并請(qǐng)求船東改簽兩套數(shù)量不同的提單（總數(shù)仍然是10000噸）。

　　這種情況會(huì)發(fā)生在貨物已經(jīng)起運(yùn)，船舶在航行中，它被稱之為“浮動(dòng)貨物FloatingCargo”的買賣。依據(jù)英國(guó)1979年貨物銷售法，是允許買賣海上浮動(dòng)貨物的。在此情況下中間商將要出售的是CIF貨物的的全套單證Bill of Lading。（ CIF貨的交易被稱為單證交易）。所以，將該物權(quán)憑證分解（ Split the Billof Ladings ） 等于將貨物分銷，屬于正常貿(mào)易行為，船東可以接受。但是仍然需要受益方提供LOI。