【海運(yùn)FOB條款發(fā)貨人（賣方）應(yīng)承擔(dān)哪些費(fèi)用？】

海運(yùn)，成交方式為FOB條款，發(fā)貨人（賣方）應(yīng)承擔(dān)哪些費(fèi)用？

一票海運(yùn)出口貨物，從國(guó)內(nèi)啟運(yùn)地到國(guó)外目的地一般會(huì)產(chǎn)生三大塊費(fèi)用：

1）包括報(bào)關(guān)費(fèi)和提貨費(fèi)在內(nèi)的起運(yùn)港本地費(fèi)用（俗稱人民幣費(fèi)用）

本地費(fèi)用一般用Local Charges來(lái)表示。起運(yùn)港本地費(fèi)用可能會(huì)有提貨費(fèi)、裝箱費(fèi)、港雜費(fèi)、港安費(fèi)、提單費(fèi)、艙單錄入費(fèi)、碼頭操作費(fèi)（THC）或原產(chǎn)地附加費(fèi)（ORC）、鉛封費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)等。在FOB條款下，這些費(fèi)用都必須由賣方承擔(dān)。因?yàn)镕OB條款是離岸價(jià)，在貨物離開(kāi)起運(yùn)港之前的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)都由賣方（seller/shipper）承擔(dān)。

需要注意的是美國(guó)的AMS、歐盟的ENS等艙單申報(bào)費(fèi)用由誰(shuí)負(fù)擔(dān)？可以這么理解：既然AMS、ENS等都是起運(yùn)港裝船前申報(bào)，那么這些費(fèi)用也就屬于“離岸”之前發(fā)生的費(fèi)用，理應(yīng)由賣方（seller/shipper）負(fù)擔(dān)，你覺(jué)得呢？

2）從起運(yùn)港到目的港的海運(yùn)費(fèi)及相關(guān)附加費(fèi)如燃油附加費(fèi)（俗稱美金費(fèi)用）

FOB條款是離岸價(jià)，不是到岸價(jià)，F(xiàn)OB不包含運(yùn)費(fèi)和保費(fèi)，所以在FOB條款下，海運(yùn)費(fèi)（Ocean Freight）肯定是國(guó)外買(mǎi)方承擔(dān)。正因?yàn)楹＿\(yùn)費(fèi)是國(guó)外買(mǎi)方承擔(dān)，所以FOB條款成交的貨物也叫“指定貨”，因?yàn)镕OB成交時(shí)，買(mǎi)方負(fù)責(zé)尋找貨代或承運(yùn)人，賣方向買(mǎi)方指定的貨代或承運(yùn)人聯(lián)系，安排貨物出運(yùn)事宜。

緊急燃油附加費(fèi)（EBS）、蘇伊士運(yùn)河附加費(fèi)（SCS）、旺季附加費(fèi)（PSS）、綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)（GRI）、直航附加費(fèi)（D/A）等各種各樣的航運(yùn)附加費(fèi)跟海運(yùn)費(fèi)密切相關(guān)，可以說(shuō)屬于海運(yùn)費(fèi)的一部分，所以FOB條款時(shí)，這些附加費(fèi)也應(yīng)當(dāng)由買(mǎi)方承擔(dān)。

3）包括清關(guān)費(fèi)和送貨費(fèi)在內(nèi)的目的地本地費(fèi)用

目的港本地費(fèi)用可能會(huì)有清關(guān)費(fèi)、港口維護(hù)費(fèi)、貨物處理費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、操作費(fèi)、送貨費(fèi)、關(guān)稅等。如果是海運(yùn)拼箱，還可能會(huì)有拆箱費(fèi)、洗箱費(fèi)、分揀費(fèi)等。不同國(guó)家，目的港本地費(fèi)用可能千差萬(wàn)別。

因?yàn)?/font>FOB條款是離岸價(jià)，不是到岸價(jià)，所以毫無(wú)疑問(wèn)所有目的港本地費(fèi)用一概都由買(mǎi)方（buyer/consignee）負(fù)擔(dān)。

其實(shí)，到岸價(jià)C&F和CIF成交方式，目的港本地費(fèi)用也是一概由買(mǎi)方承擔(dān)。因?yàn)镃&F只是增加了運(yùn)費(fèi)而已，CIF只是增加了運(yùn)費(fèi)和保費(fèi)而已。根據(jù)《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》，C&F和CIF并不包括目的港清關(guān)等一切費(fèi)用和責(zé)任。其實(shí)，F(xiàn)OB、C&F和CIF這三者的風(fēng)險(xiǎn)劃分界限是一樣的，都是起運(yùn)港越過(guò)船舷就算完成交貨，貨物的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任隨之轉(zhuǎn)移到買(mǎi)方。

最后補(bǔ)充一下，如果貨物要投保，應(yīng)該由誰(shuí)負(fù)責(zé)投保？保費(fèi)由誰(shuí)承擔(dān)？如果是FOB和C&F成交，保險(xiǎn)由買(mǎi)方負(fù)責(zé)，因?yàn)镕OB和C&F都不包含保費(fèi)；如果是CIF成交方式，保險(xiǎn)則由賣方負(fù)責(zé)，因?yàn)镃IF包含了保費(fèi)，“I”就是Insurance，而“F”則是Freight運(yùn)費(fèi)，“C”就是Cost也就是FOB價(jià)格。

【貨代中的爆艙和甩柜都是什么鬼？】

你的柜子被甩了”
“船公司爆艙，被甩貨了”
“海關(guān)放行太晚，被甩柜了”

你有沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)類似上面那樣的問(wèn)題？

誰(shuí)把你的柜子給甩了——船公司？貨代？碼頭？
甩柜的原因有哪些——趕不上船？還是爆艙？
趕不上船是由于——送貨/做箱太晚？截關(guān)前還沒(méi)放行？報(bào)關(guān)或艙單數(shù)據(jù)有誤？海關(guān)查驗(yàn)耽誤？集港太晚了？
爆艙又是怎么來(lái)的——旺季貨物太多了？船公司為了利益最大化多放艙位？

1、爆艙/甩柜是什么意思？

“甩柜”是外貿(mào)、貨代、物流等行業(yè)很常見(jiàn)的說(shuō)法，“柜”就是貨柜，也就是集裝箱Container，主要指海運(yùn)集裝箱，包括整箱（FCL）的甩柜和拼箱（LCL）的甩柜。

拼箱的甩柜相對(duì)少一點(diǎn)，因?yàn)槠聪湄洿荆?/font>Consolidator）一般實(shí)力較強(qiáng)，和船公司關(guān)系比較好，而且拼箱涉及到多個(gè)客戶、多票貨，影響較大，所以拼箱貨代會(huì)想方設(shè)法避免甩柜，除非趕上海關(guān)查驗(yàn)，實(shí)在趕不上船，那只能延下一航次。

其實(shí)，延船（托班）并不等于甩柜，甩柜是指你各方面都沒(méi)問(wèn)題，完全趕得上船，只是由于船公司單方面的原因（放艙數(shù)多于實(shí)際艙位數(shù)），爆艙沒(méi)艙位了，于是直接把你的柜子甩了。而延船，一般是由于貨代或發(fā)貨人的原因，實(shí)在趕不上了，所以不得不延到下個(gè)航次。

2、爆艙/甩柜的原因有哪些？

在貨運(yùn)旺季時(shí)，貨量大，船公司艙位有限，容易出現(xiàn)爆艙（尤其是熱門(mén)航線），不可避免有些柜子被甩。

其實(shí)，甩柜完全是船公司的原因，因?yàn)榇緸榱吮ＷC滿載——不浪費(fèi)任何一個(gè)艙位，所放出來(lái)的艙位數(shù)經(jīng)常會(huì)多于實(shí)際的艙位數(shù)。比如：

本來(lái)分配給這個(gè)港口只有100個(gè)艙位，但是船公司卻放了110個(gè)艙位給貨代或貨主，到時(shí)候多出來(lái)的10個(gè)艙位的柜子肯定沒(méi)辦法裝完——只能甩了，延到下一班船。當(dāng)最終被甩的可能會(huì)少于10個(gè)艙位，因?yàn)轭A(yù)先放的110個(gè)艙位當(dāng)中，可能有撤艙的、有趕不上船的、報(bào)關(guān)有問(wèn)題走不了的，或其他原因不走的，所以最終被甩的也許有五六個(gè)。當(dāng)然，最終能走也有可能不到100個(gè)——撤艙的或趕不上的超過(guò)10個(gè)。

3、誰(shuí)會(huì)被甩柜？

船公司要甩哪些柜子，一般是有選擇的，并不是按照先到先得的順序，而是會(huì)把運(yùn)費(fèi)較低、與船公司關(guān)系一般、或船公司認(rèn)為不重要的客戶的柜子優(yōu)先給甩了。

所以，如果你貨量小，如果你和船公司沒(méi)啥關(guān)系，如果你的貨代實(shí)力不強(qiáng)，那么你的柜子被甩的幾率就會(huì)比較高。

4、為何貨主沒(méi)過(guò)錯(cuò)也要被甩柜？

對(duì)于甩柜，雖然大都是由于船公司的原因，但是船公司對(duì)此是不負(fù)任何責(zé)任的。是不是覺(jué)得很“霸王”？沒(méi)辦法呀，你貨量少，能把他們?cè)趺礃?？在貨代行業(yè)，沒(méi)有貨量就沒(méi)有發(fā)言權(quán)，就是這么現(xiàn)實(shí)。

甩柜的受害方是貨主、發(fā)貨人和貨代。他們可能因此導(dǎo)致二次報(bào)關(guān)、交貨延期、甚至導(dǎo)致客戶索賠或丟失客戶。甩柜問(wèn)題出現(xiàn)的根源在于船公司為了追求利益最大化，多放艙位，而對(duì)服務(wù)不夠重視。雖然發(fā)貨人罵聲一片，但是船公司依然“我行我素”。目前來(lái)看，這個(gè)問(wèn)題還沒(méi)有解決的跡象，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，這個(gè)問(wèn)題將持續(xù)存在。

【直航一定比轉(zhuǎn)船（中轉(zhuǎn)）快嗎？】

什么是直航？什么是中轉(zhuǎn)？直航一定比轉(zhuǎn)船（中轉(zhuǎn)）快嗎？

在給客戶報(bào)價(jià)的過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)涉及到直航和轉(zhuǎn)船的問(wèn)題，客戶往往偏好直航，甚至有的客戶非直航不走。

事實(shí)上，很多人對(duì)直航和轉(zhuǎn)船的具體含義根本就不清楚，想當(dāng)然地認(rèn)為直航一定比轉(zhuǎn)船好，直航一定比轉(zhuǎn)船快。

一般人總會(huì)有這種感覺(jué)：直航一定是快的，轉(zhuǎn)船一定是慢的。直航一定比轉(zhuǎn)船好，如果既有直航的，也有轉(zhuǎn)船的，就要毫不猶豫優(yōu)先選擇直航的。

事實(shí)是不是如此？

舉個(gè)例子：同樣是天津到美西的航線。

1）轉(zhuǎn)船方案：先從天津港到韓國(guó)的釜山BUSAN，在釜山BUSAN轉(zhuǎn)船——集裝箱卸下來(lái)，裝到另一艘船，繼續(xù)下一程運(yùn)輸。航線是：天津-大連-釜山BUSAN-長(zhǎng)灘Long beach，整個(gè)航程18天。

2）直航方案：在天津港裝船，然后依次掛靠大連港、青島港、上海洋山港、寧波港、廈門(mén)港，最后從廈門(mén)港駛向長(zhǎng)灘Long beach，整個(gè)航程22天。

看到了嗎？直航反而比轉(zhuǎn)船慢。有人說(shuō)，不對(duì)呀，第二個(gè)掛靠的港口比第一個(gè)多，第二個(gè)才是轉(zhuǎn)船，第一個(gè)才是直航呀。

暈！掛靠不等于轉(zhuǎn)船好么，什么才叫轉(zhuǎn)船？顧名思義，轉(zhuǎn)船就是轉(zhuǎn)到另一艘船上去呀，比如上面的1）在釜山BUSAN卸船了，然后裝上另一艘船，繼續(xù)下一程運(yùn)輸。而2）雖然掛靠了那么多港口，但是集裝箱一直沒(méi)有卸下來(lái)，從天津到長(zhǎng)灘Long beach，自始至終都是同一艘船，只要不卸貨，從頭到尾都是同一個(gè)運(yùn)輸工具，都叫直航。

搞清楚了直航和轉(zhuǎn)船（中轉(zhuǎn)）的真正含義，就能理解為什么直航不一定比轉(zhuǎn)船快。當(dāng)然，考慮到其他因素，如果中轉(zhuǎn)港特別繁忙，很容易導(dǎo)致壓港，所謂壓港，就是箱子壓在中轉(zhuǎn)港，沒(méi)有及時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)出去。

比如箱子到了釜山BUSAN，但是由于箱子特別多，導(dǎo)致你的箱子等了一個(gè)星期之后，才裝上二程船，繼續(xù)下一程運(yùn)輸，這時(shí)，就有可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)船比直航慢甚至慢很多的情況。這也是很多客戶討厭轉(zhuǎn)船的原因，尤其是在旺季，箱子很容易在中轉(zhuǎn)港壓港。因?yàn)閾?dān)心壓港，而選擇直航，不失為一個(gè)理性選擇。