全球2%的運力受困于北海，紅海的集裝箱船數(shù)量也比正常情況下減少了約20%，罷工和進口量激增導致了港口再現(xiàn)疫情封鎖期間的擁堵。

歐洲經(jīng)濟雪上加霜？

上月，歐洲第一大港鹿特丹港告急，大量空箱積壓港口的局面，曾令許多歐洲航運業(yè)人士深感焦慮。而德國基爾(IfW)世界經(jīng)濟研究所本周發(fā)布的最新報告，也進一步揭露了北海港口歷史性擁堵的局面，究竟有多么嚴重。

報告顯示，上月全球超過2%的運力在北海處于停滯狀態(tài)，這對那里的港口來說是“非常罕見”的情況，目前集裝箱運輸擁堵看不到盡頭，其他地區(qū)的港口堵塞也在加劇。由于異常長時間的擁堵，這些船只無法裝卸貨物，令人不安的現(xiàn)象提醒著人們，盡管疫情封鎖已成為遙遠的記憶，但供應(yīng)鏈仍然嚴重堵塞。這可能會對未來的貿(mào)易運輸造成影響。

德國基爾(IfW)世界經(jīng)濟研究所的研究主管Vincent Stamer表示，“總體而言，6月全球貿(mào)易出現(xiàn)了略微積極的趨勢，但擁堵不堪、高運費成本和由此造成的出口瓶頸阻礙了貿(mào)易，特別是對歐洲的貿(mào)易?！?/font>

Vincent Stamer還指出，航運擁堵的情況以往在北海地區(qū)是非常罕見的。對德國和歐盟來說，這將主要影響到海外貿(mào)易尤其是與亞洲的貿(mào)易。例如，那些從亞洲發(fā)貨的消費電子產(chǎn)品、家具或紡織品。

歐洲經(jīng)濟雪上加霜？

由于俄烏沖突和疫情封鎖令全球航運市場陷入混亂，數(shù)月來，物流公司一直在為集裝箱運輸計劃苦苦掙扎，由于俄烏沖突，集裝箱運輸陷入混亂。當歐洲國家煤炭和液化天然氣進口激增時，擁堵情況進一步加劇，這表明了港口基礎(chǔ)設(shè)施無力承載運輸量激增。

上月，隨著鹿特丹港未交付貨物的積壓情況日益嚴重，迫使航運公司優(yōu)先考慮發(fā)運滿載貨物的集裝箱，對于亞洲出口商至關(guān)重要的空箱，正被大量困在這個歐洲最大的出口樞紐港中。

基爾世界經(jīng)濟研究所的報告指出，令事態(tài)更為復雜的是，通行于紅海航線(歐洲和亞洲之間最重要的貿(mào)易航線)上的集裝箱船數(shù)量，也比正常情況下預估的少了大約20%。上一次出現(xiàn)如此大的落差，還要追溯到兩年前疫情爆發(fā)之初。

Vincent Stamer認為，“一個決定性因素可能是，由于從中國到歐洲有長達40天的航程，疫情的負面影響依然存在。北海的集裝箱船擁堵，以及由于新一帶一路倡議而日益重要的鐵路運輸，均可能會減少紅海航線的船運量。”

而對于眼下處于困境的歐洲經(jīng)濟而言絕非是一件好事。根據(jù)基爾世界經(jīng)濟研究所的最新貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，6月份全球貿(mào)易指數(shù)較上月增長0.4%，但歐洲表現(xiàn)最弱，歐盟整體出口已出現(xiàn)下降(-0.5%)，進口增幅也較小(+ 0.8%)。相比之下，美國和中國的進出口都呈現(xiàn)強勁增長。

德國聯(lián)邦外貿(mào)和批發(fā)商協(xié)會(BGA)主席Dirk Jandura本周早些時候表示，“雖然德國外貿(mào)在危機中仍繼續(xù)保持堅挺，但前景已不容樂觀。”