根據(jù)德魯里本期發(fā)布的最新數(shù)據(jù),接下來的5周(第37-41周),在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共748個預定航次中,在第37周(9.15-18)至41周(10.10-16)之間取消了94個航次,取消率為13%。根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù),在此期間,64%的空航將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中。23%發(fā)生在亞洲-北歐和地中海航線,13%發(fā)生在跨大西洋西行航線。
接下來的5周(第37-41周)里全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)合計取消了89個航次。其中取消航次最多的是2M聯(lián)盟達到31個航次;THE聯(lián)盟達到26.5個航次,最少的海洋聯(lián)盟也取消達21.5個航次。
德路里表示,在當今高度活躍的市場中,對于托運人和BCO來說,針對任何可能導致意外中斷和延誤的預期都是明智的,任何事件升級都會對全球供應鏈造成嚴重后果。
目前歐洲和美西港口存在潛在的罷工威脅,費利克斯托港可能面臨第二次大罷工,利物浦港也在醞釀罷工。但由于北歐集裝箱堆場密度高,勞動力短缺,承運人避開費利克斯托港的選擇有限。由于存在大量空航、貨輪航次遞延和跳港,運力供應仍相對緊張。歐洲港口擁堵問題極為嚴重,特別是漢堡港和鹿特丹港,導致更多運輸延遲,貨輪返回亞洲需要更長時間。
最近深圳和大連港口城市部分地區(qū)受到疫情影響,其中9月2日-4日深圳部分倉庫和集裝箱堆場暫停進出倉和收發(fā)貨作業(yè),這都可能導致出現(xiàn)更多延誤和中斷。
除此之外,9月5日的臺風“軒嵐諾”以及正在逼近江浙滬的強臺風“梅花”對上海、寧波的港口運營造成一定的影響,并擾亂了船期。
盡管航運業(yè)正面臨著下滑趨勢,而且隨著海運現(xiàn)貨運價的走軟,這種趨勢可能會持續(xù)下去,但貨主和BCO可能會面臨更多的運營中斷。
船公司針對黃金周前后都有較大減班,由于減班較多,最近歐洲線船班處于滿載,不過船公司表示,減班是因為塞港造成的自然減班。船公司在每年第四季都有實施淡季減班措施,利用淡季安排船只進廠檢修,或是減少派船,避免運價大幅下滑,今年提前一個月減班,加上塞港問題,有可能會延緩運價下跌速度。
美西線自8月初跌破6千美元之后,多家貨代指出,目前現(xiàn)貨市場運價多數(shù)在3300-3500美元之間,美東因為塞港嚴重,運價水平高許多。十一長假過后初期,因為船舶減班較多,估計運價還能穩(wěn)住,之后就看減班程度,如果新訂單增加有限,美西就很難守住3千,但因美西已有碼頭工會分會投票通過罷工,市場發(fā)展難料。