去年外貿(mào)行業(yè)中穩(wěn)賺到盆滿缽滿的要數(shù)船公司了。

它們不知道是否心中有數(shù)——暴漲越離譜，冰凍就來得越早。涸澤而漁，從來都不是長久之計。
果然，彼時高攀不起的海運費，現(xiàn)在已經(jīng)基本回落到疫情前。
這一波運價暴跌從今年7月份開始，進入9月跌速更是加大。9月23日，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）跌至2072.04點，周環(huán)比大跌10.4%，較年初下跌約六成。
目前，亞洲至美西航線的運價已從一年前的20000美元/FEU的高點暴跌，在過去短短半個多月的時間，美西海運費接連跌破2000美元、1900美元、1800美元、1700美元和1600美元四大關(guān)口！
就在本周，美西運費已經(jīng)殺跌至1500美元，而且是貨代賣價！
根據(jù)各大航運指數(shù)最新數(shù)據(jù)，美西運價跌勢沒有減緩趨勢，市場繼續(xù)走弱，這表明未來幾周美西運價可能會降至2019年的1500美元左右。

寧波航運交易所發(fā)布的報告也指出，北美航線市場依然處于供過于求的狀態(tài)，航線運價維持下跌走勢，運價水平不斷刷新年內(nèi)低位。

班輪公司、貨運代理為爭搶有限的貨運資源，降價攬貨，競爭激烈。部分貨運代理甚至以低于班輪公司給出的成本運價的銷售價格增加攬貨。其中，泰越航線一度出現(xiàn)“零”運價和“負”運價的情況。
9月通常是美國港口繁忙季的開始，但是今年9月洛杉磯港的進口集裝箱數(shù)量，和過去十幾年的數(shù)量相比，僅僅高于2009年美國金融危機期間。
去年因為集裝箱積壓引得貿(mào)易商抱怨連連的加州港口，今年再也見不到繁忙景象，往年秋冬季節(jié)常見的集裝箱積壓也沒有出現(xiàn)。在加州南部的洛杉磯和長灘港口等待卸貨的船只從1月份的峰值109艘下降到現(xiàn)在的4艘。
美國進口集裝箱數(shù)量大減
船公司試圖通過停航挽救頹勢，海運咨詢機構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從9月19日到10月23日的五周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預(yù)定航次中，有122個航次被取消，取消率為16%。其中，全球三大航運聯(lián)盟合計取消了101個航次。
此外，長榮海運、陽明海運、萬海航運已經(jīng)開始與托運人重新談判合同條款。
對于去年一直苦于運價而暫緩訂貨、出貨的買家來說，現(xiàn)在正是好時候。外貿(mào)人不妨再發(fā)一封郵件說明運價情況，看看是否有新的商機。