上周四有媒體報(bào)導(dǎo)稱集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)歐線運(yùn)價(jià)止跌，但因當(dāng)晚公布的德路里集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI)歐線運(yùn)價(jià)跌幅高，次日下午上海航運(yùn)交易所公布的SCFI也是下跌，包括船公司與貨代公司都透露，多家船公司上周五報(bào)給客戶的本周運(yùn)價(jià)，每大箱(40尺柜)運(yùn)價(jià)是1600-1800美元，約下跌200美元，最低報(bào)1500美元。

歐線運(yùn)價(jià)持續(xù)探底，主要是因?yàn)楝F(xiàn)在運(yùn)往歐洲的貨品已經(jīng)趕不上圣誕假期銷售，市場(chǎng)進(jìn)入淡季，加上歐洲港口擁堵問(wèn)題緩解，上周現(xiàn)貨市場(chǎng)原本每大箱在1800-2000美元的運(yùn)價(jià)，出現(xiàn)持續(xù)探底現(xiàn)象，而且很確定已經(jīng)出現(xiàn)1500美元的報(bào)價(jià)。

歐線因?yàn)槎鄶?shù)船公司都是以兩萬(wàn)箱(20尺柜)以上大船在運(yùn)營(yíng)，單位成本低，業(yè)界估計(jì)每大箱成本價(jià)可壓低到1500美元左右，加上歐線都有收裝貨港與卸貨港的碼頭操作費(fèi)(THC)，歐洲約收200-300美元，因此目前的運(yùn)價(jià)還不至于讓船公司賠錢，另也有船公司仍堅(jiān)持每大箱2000美元運(yùn)價(jià)。

目前業(yè)界都在看今年有沒(méi)有農(nóng)歷年前小旺季，如果有，12月中或12月底運(yùn)價(jià)就有機(jī)會(huì)小漲，至于能漲50(每箱)、100(每大箱)，還是100、200，誰(shuí)都不敢說(shuō)。

挪威運(yùn)價(jià)分析平臺(tái)Xeneta估計(jì)明年集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)5.9%，約165萬(wàn)箱，即使舊船拆解數(shù)量拉高，仍將增加近5%的運(yùn)力。Alphaliner稍早預(yù)估明年新船供給增加8.2%。

Xeneta首席執(zhí)行官Berglund預(yù)計(jì)，隨著2023年貨運(yùn)量的進(jìn)一步下降，預(yù)計(jì)將有多達(dá)100萬(wàn)箱或者更多的運(yùn)力閑置，也將不可避免的繼續(xù)對(duì)2023年的運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生下行壓力。

上周四德魯里WCI貨柜運(yùn)價(jià)指數(shù)，單周下跌7%，年減74%，指數(shù)來(lái)到2404點(diǎn)；其中歐洲線下跌18%，年減84%，跌幅最重，每大箱運(yùn)價(jià)來(lái)到2192美元，創(chuàng)下2020年10月22日以來(lái)的兩年新低。

上周五公布的SCFI指數(shù)為1229.90點(diǎn)，單周跌幅6.26%，指數(shù)創(chuàng)2020年8月以來(lái)兩年多新低，上海到歐洲每箱運(yùn)價(jià)1100美元，周跌72美元，下跌6.14%。

海運(yùn)價(jià)格逐步回歸合理區(qū)間需求下降影響預(yù)期

當(dāng)前，世界主要經(jīng)濟(jì)體GDP增速明顯放緩，美元快速加息并引發(fā)全球貨幣流動(dòng)性收緊。疊加疫情和高通脹影響，外部需求增長(zhǎng)低迷，甚至開(kāi)始萎縮。全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期增強(qiáng)給全球貿(mào)易和消費(fèi)需求帶來(lái)一定壓力。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)看，2020年疫情以來(lái)，以防疫物資和以家具、家電、電子產(chǎn)品、娛樂(lè)設(shè)施為代表的“宅經(jīng)濟(jì)”類消費(fèi)增長(zhǎng)較快，一度帶動(dòng)我國(guó)集裝箱出口量增幅創(chuàng)階段性新高。2022年以來(lái)防疫物資和“宅經(jīng)濟(jì)”類產(chǎn)品出口量有所下滑，7月份以來(lái)，集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢(shì)甚至出現(xiàn)了反向變化。

從歐美庫(kù)存來(lái)看，短短2年多時(shí)間內(nèi)，全球大的采購(gòu)商、零售商和制造商經(jīng)歷了從供不應(yīng)求、全球搶貨到庫(kù)存高企的過(guò)程。比如一些大型零售企業(yè)如沃爾瑪、百思買以及塔吉特等出現(xiàn)了嚴(yán)重的庫(kù)存積壓?jiǎn)栴}。這種變化正在抑制采購(gòu)商、零售商和制造商的進(jìn)口動(dòng)力。

運(yùn)能得到釋放

在需求減弱的同時(shí)，海運(yùn)供給卻在增加。隨著需求放緩和港口應(yīng)對(duì)更加從容、科學(xué)和有序，境外港口擁堵?tīng)顩r有了明顯改善。全球集裝箱航線逐步回歸原有布局，大量境外空箱回流也使得之前的“一箱難求”“一艙難求”現(xiàn)象很難復(fù)返。

隨著主要航線供需失衡局面的改善，全球主要班輪公司船舶準(zhǔn)班率也開(kāi)始逐步回升，船舶有效運(yùn)能被持續(xù)釋放。2022年3月份至6月份，受主要航線船舶裝載率快速下滑影響，主要班輪公司曾控制了大約10%的運(yùn)力閑置，然而并沒(méi)有止住持續(xù)下跌的運(yùn)價(jià)。

受近期市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變化影響，信心不足持續(xù)傳導(dǎo)，全球集裝箱班輪運(yùn)價(jià)快速下滑，即期市場(chǎng)相對(duì)高峰時(shí)最高點(diǎn)甚至下跌超過(guò)80%。承運(yùn)人、貨代和貨主對(duì)于運(yùn)費(fèi)博弈力度不斷增強(qiáng)。承運(yùn)人相對(duì)強(qiáng)勢(shì)地位開(kāi)始?jí)嚎s貨代的利潤(rùn)空間。同時(shí)，部分主干航線即期價(jià)格和長(zhǎng)協(xié)合同價(jià)格出現(xiàn)倒掛，部分企業(yè)提出將尋求重新談判長(zhǎng)協(xié)合同的訴求，甚至可能會(huì)產(chǎn)生一些運(yùn)輸合同違約行為。不過(guò)，作為一種市場(chǎng)化協(xié)議，修改協(xié)議并非易事，甚至面臨巨大的賠付風(fēng)險(xiǎn)。

未來(lái)運(yùn)價(jià)走勢(shì)

從供給層面看

境外港口擁堵將進(jìn)一步緩解，船舶周轉(zhuǎn)效率有望進(jìn)一步提升，疊加四季度運(yùn)力交付速度或?qū)⑻崴?，市?chǎng)面臨較大供給過(guò)剩壓力。

不過(guò)，當(dāng)前主要班輪公司開(kāi)始醞釀新一輪停航措施，市場(chǎng)有效運(yùn)能增長(zhǎng)相對(duì)可控。同時(shí)，俄烏沖突、全球能源價(jià)格上漲等也給未來(lái)市場(chǎng)走勢(shì)帶來(lái)諸多不確定性影響。整體判斷，四季度集裝箱行業(yè)仍處于“退潮”階段，向上預(yù)期仍缺少有力支撐，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)整體下行承壓，跌幅或有所收窄。

從船公司角度

需要做好應(yīng)對(duì)集裝箱行業(yè)“退潮”沖擊的充足準(zhǔn)備。船舶投資可以更加謹(jǐn)慎，更好把握當(dāng)前船舶價(jià)值與市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的周期性影響，選擇更好的投資時(shí)機(jī)。

從貨主角度

應(yīng)密切關(guān)注境外消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化，爭(zhēng)取更多的出口訂單；合理控制好原材料成本上漲，有效控制成品庫(kù)存成本，推動(dòng)出口產(chǎn)品升級(jí)改造和技術(shù)創(chuàng)新，提升貨物出口附加值；密切關(guān)注國(guó)家促外貿(mào)政策支持，融入跨境電商發(fā)展模式。

從貨代角度

應(yīng)控制好資金成本，提升自身全程物流服務(wù)能力，防范資金鏈斷裂可能引發(fā)的供應(yīng)鏈危機(jī)。