集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟及海運(yùn)公司之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的未來如何？美線的現(xiàn)貨和長(zhǎng)協(xié)運(yùn)費(fèi)將降至多低？未來幾個(gè)月，當(dāng)大量新集裝箱船開始交付時(shí)又會(huì)發(fā)生什么？

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen和Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund周二在FreightWaves全球供應(yīng)鏈周（GSCW）線上論壇上討論了這些問題。

聯(lián)盟的未來

全球頂級(jí)集裝箱航運(yùn)專家Jensen預(yù)測(cè)，世界最大的兩家航運(yùn)公司MSC和馬士基(Maersk)終止2M航運(yùn)聯(lián)盟的決定，“只是倒下的第一張多米諾骨牌”。

雖然2M合作持續(xù)到2025年1月，但Jensen預(yù)計(jì)拆分會(huì)更早出現(xiàn)?！拔艺J(rèn)為2M在2025年1月之前不會(huì)像2M以前那樣有效運(yùn)作，然后到期突然解散。這將是一個(gè)逐步解散的過程，基本上從現(xiàn)在開始?！?/span>

Jensen表示，2M拆分的決定將“波及其他兩個(gè)聯(lián)盟（海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟），運(yùn)營(yíng)商正思考‘目前加入的聯(lián)盟是否正確？還是面臨改變現(xiàn)狀的時(shí)候？’我認(rèn)為答案將是：現(xiàn)在是整頓局勢(shì)的時(shí)候了?！钡J(rèn)為，聯(lián)盟的重組并不能保證貨運(yùn)托運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)會(huì)降低。“我要提醒托運(yùn)人，不要把聯(lián)盟與非聯(lián)盟作為衡量運(yùn)費(fèi)高低的一個(gè)指標(biāo)。我看不出這兩者之間有什么聯(lián)系。在疫情期間，我們看到的極高的費(fèi)率與聯(lián)盟或非聯(lián)盟無關(guān)，而是由于擁堵導(dǎo)致船只實(shí)際不可用有關(guān)?！盝ensen表示，2021-22年的繁榮是“不太可能再現(xiàn)的歷史性偏差”。

停航和價(jià)格戰(zhàn)

在2020年第二季度，當(dāng)美國和歐洲的疫情封鎖達(dá)到頂峰時(shí)，集裝箱聯(lián)盟非常擅長(zhǎng)“取消”航次，人為地減少供應(yīng)以匹配需求，限制運(yùn)價(jià)下滑。

一些分析師預(yù)測(cè)，承運(yùn)人可以通過同樣的策略來防止疫情后運(yùn)價(jià)的巨幅下跌，但它們沒有這樣做。根據(jù)Xeneta匯編短期和長(zhǎng)期運(yùn)費(fèi)指數(shù)，該公司首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“在2020年，我想知道這是否是一種基于恐懼的舉措，當(dāng)時(shí)新冠疫情來襲，我們都預(yù)計(jì)消費(fèi)將大幅下降。” “發(fā)生的事情是，承運(yùn)人因?yàn)閾?dān)心沒有交易量而盡可能多地削減運(yùn)力，但事實(shí)證明，交易量比正常市場(chǎng)需求要多得多。這就是造成擁堵的原因之一，而不一定是精明的商業(yè)行為。”

“這一次，情況幾乎相反，因?yàn)楝F(xiàn)在的交易量比預(yù)期要少的多，而且承運(yùn)人知道削減運(yùn)力扭轉(zhuǎn)局面的秘訣但不能足夠快地撤出。目前我們已看到大量的空白航行，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！?/span>

Jensen則堅(jiān)持認(rèn)為，如今承運(yùn)商之間的價(jià)格戰(zhàn)并不意味著他們沒有吸取運(yùn)力管理方面的教訓(xùn)。他表示，停航已經(jīng)是“承運(yùn)人越來越擅長(zhǎng)使用的一種工具”。“在農(nóng)歷新年過后，我們看到停航數(shù)量急劇增加，但考慮到市場(chǎng)崩潰的程度，這可能還不夠?！?/span>

“在市場(chǎng)整合之前，大多數(shù)時(shí)候的正常狀態(tài)是價(jià)格戰(zhàn)。整合之后，仍然會(huì)有運(yùn)營(yíng)商發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)份額增長(zhǎng)對(duì)自己有利，當(dāng)然它會(huì)追求這一點(diǎn)，所以整合和運(yùn)力管理并不意味著永遠(yuǎn)不會(huì)發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)。這只是意味著發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)的幾率將會(huì)降低，而且持續(xù)時(shí)間可能會(huì)比過去短?！?/span>

運(yùn)價(jià)會(huì)跌到多低?

當(dāng)前的價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴跌，尤其是在跨太平洋航線市場(chǎng)。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“運(yùn)價(jià)能跌到什么程度很難說，至少還沒有接谷底?！备鶕?jù)Xeneta的數(shù)據(jù)(截至2月17日)，亞洲-美西的平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)約為1300-1400美元/FEU，“但如果你看看低端市場(chǎng)，它接近1000美元左右——所以運(yùn)營(yíng)商在這方面沒有太多的余地。”

由于年度合同費(fèi)率的持續(xù)支撐，盡管現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)大幅下跌，但承運(yùn)人第四季度的利潤(rùn)仍然異常高。多數(shù)亞歐地區(qū)長(zhǎng)協(xié)價(jià)將在1月1日重新簽訂，多數(shù)跨太平洋地區(qū)長(zhǎng)協(xié)價(jià)將在5月1日簽訂。現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的暴跌意味著下一輪合約運(yùn)價(jià)將大幅下調(diào)。

Berglund表示：“預(yù)計(jì)長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)會(huì)降至短期市場(chǎng)平均水平，但到那個(gè)時(shí)候，貨運(yùn)量大的BCO將不會(huì)滿意。盡管現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)暴跌，長(zhǎng)期市場(chǎng)的低端(由大量美國進(jìn)口商支付)仍低于短期平均水平?！彼^續(xù)表示：“如果現(xiàn)貨市場(chǎng)維持在目前水平，他們(大貨主-大批量進(jìn)口商)將要求相對(duì)于較小進(jìn)口商有折扣。這是承運(yùn)人歷來都同意的，因?yàn)樗鼈?大型BCOs)的業(yè)務(wù)量更大支出也更多。因此，運(yùn)營(yíng)商現(xiàn)在最應(yīng)該擔(dān)心的是，他們?nèi)绾翁嵴穸唐谑袌?chǎng)，以避免被迫在長(zhǎng)期合同上遭受巨大損失。去年，考慮到當(dāng)時(shí)持續(xù)的供應(yīng)鏈危機(jī)，許多托運(yùn)人早在5月1日之前就已簽署了美線合同。今年，時(shí)機(jī)將有所不同。

“這將是一場(chǎng)遲來的簽約?！盝ensen肯定地表示：“在市場(chǎng)極度疲軟的情況下，運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌，客戶簽署合同的緊迫性并不大。為什么要在一個(gè)市場(chǎng)仍在下滑的時(shí)候簽約，況且目前的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)還低于疫情前的水平？”

“我們也不應(yīng)該忘記的是，這不僅僅是理性的一面，還有情感的一面。從過去兩年的經(jīng)歷來看，很多貨主顯然都有一種報(bào)復(fù)的情緒?！?/span>

大量船舶訂單及新船交付，周期性使然?

影響當(dāng)前市場(chǎng)情緒的一個(gè)關(guān)鍵因素是即將到來的新集裝箱船交付大潮。目前全球訂購的集裝箱船噸位比歷史上任何時(shí)候都多。這些新船將在未來幾個(gè)月下水，2024年還將繼續(xù)大量交付。

在疫情爆發(fā)前，航運(yùn)公司的資產(chǎn)負(fù)債表非常脆弱，在經(jīng)歷多年訂單不足之后，集裝箱航運(yùn)公司下單造新船。新冠疫情的爆發(fā)讓航運(yùn)公司手握大量資金，可以訂購更省油的新船，運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)低得多，而且在許多情況下，新船將具有雙燃料功能，使航運(yùn)公司能夠根據(jù)環(huán)境規(guī)則“抵御未來”影響。

為了給新船騰出空間，租賃船舶在現(xiàn)有租約到期后，航運(yùn)公司可能會(huì)報(bào)廢擁有的舊船。當(dāng)被問及在所有新船交付后，運(yùn)營(yíng)商是否可以使用拆船策略來避免運(yùn)力過剩時(shí)，Jensen回答道：“簡(jiǎn)單來說，答案是否定的?！?/span>

他表示：“現(xiàn)實(shí)是，這是一個(gè)周期性行業(yè)。早在2019年底，大多數(shù)頭條新聞都是關(guān)于創(chuàng)紀(jì)錄的低訂單量。如果假設(shè)疫情從未發(fā)生，也會(huì)因?yàn)橛唵瘟糠浅７浅５投M(jìn)入正常的周期性上升。而且，就像往常一樣，當(dāng)?shù)竭_(dá)一個(gè)上升的頂點(diǎn)時(shí)，承運(yùn)商賺錢了會(huì)訂購更多的船只，需要幾年時(shí)間才能交付，所以我們現(xiàn)在看到的情況是無論如何都會(huì)發(fā)生的，不管疫情如何?！?/span>

與大多數(shù)其他分析師相比，Jensen對(duì)即將到來的新造船市場(chǎng)更為樂觀。他表示：“這是一個(gè)正常的周期性衰退，2023年和2024年的市場(chǎng)將承壓，但我并不認(rèn)為這是一種特殊的情況?！?/span>