1、海洋聯(lián)盟，可能在今年某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)解體；

2、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)，在許多貿(mào)易航線上獨(dú)立運(yùn)營？

3、赫伯羅特和ONE，這兩家公司可能會(huì)合并，以應(yīng)對(duì)與MSC和馬士基展開競爭；

4、風(fēng)暴中的競爭與整合，未來，一個(gè)全新聯(lián)盟時(shí)代或?qū)㈤_啟；

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼航運(yùn)分析師Lars Jensen周三在TPM23(跨太平洋海事會(huì)議)上表示，海洋聯(lián)盟可能是下一個(gè)解散船舶共享協(xié)議的航運(yùn)聯(lián)盟，可能就在今年某個(gè)時(shí)候。因?yàn)樵撀?lián)盟成員制定了不同的發(fā)展戰(zhàn)略，并希望在當(dāng)前船公司之間的“價(jià)格戰(zhàn)”中獲得市場(chǎng)份額。

TPM23：Lars Jensen表示，隨著運(yùn)價(jià)暴跌和成本增加，航運(yùn)聯(lián)盟正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。

 海運(yùn)聯(lián)盟將在今年解散Lars Jensen在長灘舉行的TPM23會(huì)議上表示，目前航運(yùn)公司面臨的市場(chǎng)狀況與2008年至2009年金融危機(jī)期間相似，當(dāng)時(shí)大量增加的船舶運(yùn)力遭遇需求疲軟。如果在春季出現(xiàn)去庫存，美國消費(fèi)者繼續(xù)支出，雖然需求可能會(huì)恢復(fù)，但航運(yùn)行業(yè)還面臨其他不利因素，比如圍繞聯(lián)盟反壟斷豁免審查，以及嚴(yán)格的碳排放規(guī)則帶來的更高成本。其結(jié)果是，船公司將更多地考慮“未來幾年與誰結(jié)盟共渡難關(guān)”，正如2M聯(lián)盟即將解散時(shí)所發(fā)生的那樣。Lars Jensen表示：“航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)正常的下行周期，但有些因素略有不同，運(yùn)價(jià)下降的速度快于上漲的速度。這是一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。”

“2M聯(lián)盟解散只是倒下的第一張多米諾骨牌，當(dāng)初成立時(shí)是基于兩家船公司具有相同戰(zhàn)略利益的考量，而如今他們發(fā)展戰(zhàn)略完全不同了。”他補(bǔ)充道。Lars Jensen是最早預(yù)測(cè)2M聯(lián)盟將解散的人之一，他當(dāng)時(shí)表示，地中海航運(yùn)(MSC)的大量新船訂單使其能夠在許多貿(mào)易航線上獨(dú)立運(yùn)營，而不必與馬士基達(dá)成船舶共享協(xié)議。Lars Jensen表示，海洋聯(lián)盟的協(xié)議將于2027年到期，但他指出，目前的市場(chǎng)不確定性和2M聯(lián)盟即將解散，可能會(huì)促使海洋聯(lián)盟在2023年做出不再續(xù)簽的決定。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)在許多貿(mào)易航線上獨(dú)立運(yùn)營 Lars Jensen表示，海洋聯(lián)盟成員中遠(yuǎn)海運(yùn)(Cosco Shipping)可能也會(huì)出現(xiàn)類似的情況，該公司的新船訂單量僅次于MSC。由于過去兩年疫情封鎖以及由此導(dǎo)致的航運(yùn)延誤，中遠(yuǎn)海運(yùn)在增補(bǔ)新船方面面臨新的緊迫感。Lars Jensen表示：“預(yù)計(jì)中遠(yuǎn)海運(yùn)將非常積極地爭取市場(chǎng)份額，以爭取聯(lián)盟其他成員的客戶。這會(huì)讓(海洋聯(lián)盟成員)達(dá)飛輪船和長榮海運(yùn)難以接受。”他補(bǔ)充稱，長榮海運(yùn)將面臨著與中遠(yuǎn)海運(yùn)合作的額外壓力。事實(shí)上，中遠(yuǎn)海運(yùn)最近擴(kuò)大了其獨(dú)立運(yùn)營的亞洲至美國海灣航線的運(yùn)力，目前其運(yùn)力與達(dá)飛在該航線提供的運(yùn)力相當(dāng)。

Lars Jensen表示，達(dá)飛也在采取與馬士基不同的戰(zhàn)略，“但方向相同。” 與馬士基一樣，達(dá)飛輪船在美國東西海岸達(dá)成收購交易后，也希望擁有美國碼頭資產(chǎn)。達(dá)飛北美地區(qū)總裁Peter Levesque周二在TPM23上表示，擁有碼頭可以讓船公司“決定自己的命運(yùn)”。

參加本周在長灘舉行的跨太平洋海事會(huì)議TPM(Transpacific Maritime Conference) 的航運(yùn)公司承認(rèn)了過去兩年的錯(cuò)誤，并試圖重新修復(fù)與托運(yùn)人的關(guān)系。CMA CGM北美地區(qū)新任總裁Peter Levesque在表示：“回歸為客戶做好服務(wù)是我們目前的首要任務(wù)。”Levesque在TPM23大會(huì)上表示，承運(yùn)人與托運(yùn)人的關(guān)系“出了很多問題”，但他表示，現(xiàn)在是時(shí)候“劃清界限，從這些錯(cuò)誤中吸取教訓(xùn)”了。關(guān)于跨太平洋航運(yùn)市場(chǎng)的前景，Levsque表示，達(dá)飛預(yù)計(jì)上半年將增長緩慢，但“押注下半年會(huì)非常強(qiáng)勁”，屆時(shí)將需要補(bǔ)充庫存。不過，他對(duì)海洋聯(lián)盟解散的傳言潑冷水：達(dá)飛是該協(xié)議的牽頭方，也是中遠(yuǎn)海運(yùn)(OOCL)和長榮海運(yùn)(Evergreen)的合作伙伴。事實(shí)上，他暗示，在2M聯(lián)盟解散的影響下，海洋聯(lián)盟的合作關(guān)系將更加牢固。THE聯(lián)盟未來，HPL與ONE或?qū)⒑喜?duì)于THE聯(lián)盟，Jensen表示，由于類似的運(yùn)營策略和不那么激進(jìn)的船舶訂購，“情況稍微穩(wěn)定”。

然而，他表示，運(yùn)營商格局的變化可能會(huì)讓該聯(lián)盟的兩個(gè)最大成員——赫伯羅特和海洋網(wǎng)聯(lián)(ONE)——重新考慮他們的合作關(guān)系。Jensen甚至認(rèn)為，這兩家公司可能會(huì)決定合并，以應(yīng)對(duì)與更大的船公司如MSC和馬士基展開競爭。他說：“這不是我們第一次看到聯(lián)盟解體和重組。面臨的挑戰(zhàn)是，一旦打開這個(gè)魔盒，赫伯羅特和ONE就會(huì)開始思考，現(xiàn)在一切都在發(fā)生變化，大家都在想到底和誰結(jié)盟。”風(fēng)暴中的競爭與整合。

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，越來越多跨國公司需要全球貿(mào)易服務(wù)，要求班輪公司不斷開辟新航線，然而世界航運(yùn)市場(chǎng)上還很少有能夠同時(shí)從事遠(yuǎn)東、北美和歐洲這三大主干航線航運(yùn)服務(wù)的船公司。因此，航運(yùn)聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。

全球航運(yùn)聯(lián)盟大大小小都有，但實(shí)力最強(qiáng)的是2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟三大聯(lián)盟，涵蓋了全球前九大航運(yùn)公司，控制著全球約五分之四的集裝箱運(yùn)力。三大航運(yùn)聯(lián)盟市場(chǎng)地位超群，貿(mào)易范圍主要為覆蓋亞洲、歐洲和北美的東西方向航線。

據(jù)了解，三大航運(yùn)聯(lián)盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線三條全球集裝箱主干航線上合計(jì)運(yùn)力占到市場(chǎng)份額的近九成，亞歐航線上的運(yùn)力占比更是達(dá)到100%。如今，2M聯(lián)盟解體，或?qū)⒃谌蚝竭\(yùn)市場(chǎng)掀起一場(chǎng)大風(fēng)暴。

事實(shí)亦是如此，所謂聯(lián)盟并非牢不可破。天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。聯(lián)盟內(nèi)成員與聯(lián)盟外公司跨聯(lián)盟合作也是常事。例如，2023年1月，THE聯(lián)盟的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）就與海洋聯(lián)盟的達(dá)飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。2022年7月，THE聯(lián)盟成員ONE和海洋聯(lián)盟成員長榮海運(yùn)簽訂了一份跨太平洋航線的艙位交換協(xié)議。傳統(tǒng)模式的航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)顯現(xiàn)出了時(shí)代局限性。未來，一個(gè)全新大聯(lián)盟時(shí)代或?qū)㈤_啟。