隨著時間的推移，傳統(tǒng)旺季的前景正在逐漸消失，受歐美通脹和需求疲軟影響，航運公司尚未看到來自中國出口訂單的顯著增長。馬士基最近就表示，需求保持“穩(wěn)定”，但“沒有出現(xiàn)任何大幅增長”。

另一位航運公司的聯(lián)系人則表示，現(xiàn)在談論復蘇還為時過早。他說：“我們現(xiàn)在已經(jīng)將希望寄托到后旺季期。最終這些庫存將需要進行更換，以備假日季節(jié)，因為沒人愿意購買去年的產(chǎn)品。”

由于看不到即將到來的旺季增長，東西貿(mào)易航線的集裝箱現(xiàn)貨運價上周再次承壓。一家總部位于中國深圳的貨代公司開出了從寧波或青島到鹿特丹每40英尺1000美元的運價，有效期至6月10日。

此外，一家大型船公司已將托運人從鹽田、南沙和廈門到一系列北歐港口合同的“特殊”FAK費率調(diào)整為850美元/40英尺，自6月1日起生效，有效期至6月14日。

相比之下，本周Xeneta的XSI亞洲-北歐運價指數(shù)略有下降，平均為每40英尺1370美元。

與此同時，MSC向其2M合作伙伴馬士基施加了更大的壓力，宣布從6月9日將恢復其停航的“Swan”服務，將從亞洲至安特衛(wèi)普和波羅的海作為“獨立的MSC服務”開始恢復運營。

在其他方面，亞洲-地中海貿(mào)易航線對航運公司來說前景更為樂觀，馬士基表示：“我們期待一個完整的服務網(wǎng)絡，同時我們正在積極努力增加運力，以滿足客戶的需求?！逼溲a充道，地中海的市場需求“預計將在整個第二季度繼續(xù)增長”，并建議客戶使用其SPOT平臺進行預訂。

在跨太平洋航線上，受生活成本和利率上升的困擾，市場仍處于低迷狀態(tài)——負面的基本面因素正在拖累北美的消費者支出。

近日，根據(jù)Signal平臺的數(shù)據(jù)，通過洛杉磯集裝箱碼頭的艙單進口量比去年同期下降18%為86971TEU，接下來可能將出現(xiàn)18%的逆差。

日前，波羅的海貨運指數(shù)(FBX)亞洲-美西平均現(xiàn)貨運價下跌15%，至每40英尺1309美元，暫時排除了船公司在該航線上推出GRI的任何希望。

在大西洋沿岸，現(xiàn)貨運價上周較為穩(wěn)定，德路里亞洲-美東的平均現(xiàn)貨運價小幅下跌2%，至每40英尺2760美元。

跨大西洋航線現(xiàn)貨價格繼續(xù)走低，XSI北歐至美東的平均現(xiàn)貨運價本周下跌4.5%，至每40英尺2367美元。

全球集裝箱船

正以史上最慢速度航行

集裝箱運輸一直采用超慢速航行的最佳策略之一來抑制市場最糟糕的情況。

近日，根據(jù)Clarksons Research的數(shù)據(jù)，今年第一季度，集裝箱船隊的平均航速降至歷史最低水平，而來自BIMCO的分析表明，船舶的航行速度可能會更慢。

在疫情期間，班輪運營商由于強勁的需求和普遍的港口擁堵情況，將平均航速提高了高達4%。如今，情況已經(jīng)發(fā)生了很大變化，2023年第一季度平均航速降至13.8節(jié)，同比下降了4%，BIMCO表示這一速度在2025年之前可能會下降10%。

Alphaliner分析師Jan Tiedemann證實，班輪服務一直在放緩，部分原因是為了消化原本過剩的運力。然而，根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，最近幾周，隨著燃油價格的下跌，全球班輪船隊的平均速度略有上升。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，在過去兩年中，全球集裝箱船隊的平均速度下降了大約一節(jié)。Tiedemann表示：“這聽起來并不多，但從16.5節(jié)的全球平均水平來看，這大約慢了6%，也就是說，為了運輸相同的貨物量，需要增加X%的運力?！?/span>

“服務放緩是運營商中常用的手段。過去幾十年里，每當結(jié)構(gòu)性運力過?；蛉加蛢r格高企(或兩者兼而有之)時，我們都會看到這種做法。集裝箱咨詢公司Vespucci Maritime的創(chuàng)始人Lars Jensen解釋稱：“目前，該行業(yè)正面臨著這兩個問題。

大量新增運力正在投入需求增長緩慢的市場。與此同時，Jensen指出，新的環(huán)境法規(guī)和即將到來的碳稅與提高燃料價格具有相同的影響。

來自亞洲造船廠的創(chuàng)紀錄的大量新造船正投入運營，而服務的航速越來越慢。例如，馬士基和地中海航運公司本月宣布，他們將向亞歐航線投入另外9艘船舶，同時補充說，這些服務將比以前慢三天，從而消化所有新運力.

由于需求低迷，加之需要交付的訂單異常龐大，班輪公司預計具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境將持續(xù)很長一段時間，因此船公司一直在調(diào)整船隊以降低航速。

例如，韓國船公司HMM上個月宣布了一項決定，將六艘集裝箱船的螺旋槳更換為專為慢速航行而設計的效率更高的螺旋槳。 

Alphaliner分析師Tiedemann觀察到，向液化天然氣、甲醇和氨等新燃料的過渡也有利于降低速度，因為這些燃料將比目前的燃料貴得多。他解釋說：“這改變了資本成本/燃料成本平衡，因此在節(jié)省燃料的同時部署額外的船只是有意義的?！?/span>

在整個疫情期間獲得創(chuàng)紀錄的利潤之后，過去11個月班輪公司的運氣一直在下滑。以色列的ZIM和臺灣的萬海航運本月成為自2020年以來首批出現(xiàn)季度虧損的大型班輪公司。

然而，總體而言，慢速航行使得大多數(shù)航運公司成功地避免了虧損。

近日，Blue Alpha Capital主管John McCown報告稱，集裝箱航運業(yè)第一季度實現(xiàn)凈利潤130億美元。

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來源｜外航運、海運網(wǎng)等

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