航運(yùn)分析師表示,如果今年集運(yùn)旺季與美西勞工談判和巴拿馬運(yùn)河的干旱持續(xù)同時(shí)發(fā)生,跨太平洋航線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步上漲,并緩解集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩問題。
Descartes數(shù)據(jù)顯示,由于從中國和越南的進(jìn)口增加,美國5月份集裝箱進(jìn)口量比2023年4月有所增加,與2018-2019年疫情前的進(jìn)口量季節(jié)性保持一致。特別值得關(guān)注的是,船舶在港時(shí)間在增加,并已恢復(fù)到2023年初的水平;美西港口勞工談判再起波瀾,工會(huì)活動(dòng)增多導(dǎo)致港口運(yùn)營中斷;巴拿馬運(yùn)河吃水下降正在影響亞洲至美東和美灣的運(yùn)輸。
如果上述情況持續(xù)存在,再加上有跡象表明今年的旺季很有可能會(huì)遵循傳統(tǒng)規(guī)律,全球供應(yīng)鏈可能會(huì)面臨更復(fù)雜的挑戰(zhàn)。
美國進(jìn)口箱量上升
根據(jù)Descartes數(shù)據(jù),2023年5月,美國集裝箱進(jìn)口量較4月環(huán)比增長3.8%,達(dá)到2,097,313TEU(見圖 1)。與2022 年5月相比,則同比下降了20.0%,但比疫情前的2019年5月增長了0.5%。
Descartes數(shù)據(jù)顯示,比較過往6年的3月至4月進(jìn)口量的增幅,2023年4月的進(jìn)口量較同年3月出現(xiàn)代表性增長(見圖2)。
對(duì)于排名前 10位的美國港口,2023年5月美國集裝箱進(jìn)口總量較4月份增加了68,742TEU(見圖 3)。洛杉磯港的集裝箱總吞吐量增量最大,達(dá)到56,226TEU,塔科馬港的增幅最大,達(dá)到 33.3%。
2023年5月,美國從中國的進(jìn)口集裝箱量已經(jīng)連續(xù)第二個(gè)月增長,比2023年4月增長5.1%,達(dá)到780684TEU,但仍比2022年8月的高點(diǎn)低約22.2%。(見圖 4)。
5月份,從中國進(jìn)口的集裝箱占美國集裝箱進(jìn)口總額的37.2%,比4月份增長0.4%,但仍比2022年2月的41.5%的高點(diǎn)下降4.3%。
在前10大出口國中,2023年5月美國集裝箱進(jìn)口量增長3.8%或54423TEU,其中從中國進(jìn)口的整體增長最大達(dá)37991TEU或5.1%,越南增幅比例最大,為 13.6%或增加20362TEU(見圖 5)。日本的降幅最大(-14.3%),這主要是由于 5 月前五天的黃金周假期的影響。
美西主要港口市場(chǎng)份額持續(xù)增長
2023年5月,美西主要港口市場(chǎng)份額再次增長,美東和美灣主要港口的市場(chǎng)份額則有所下降。
與2023年4月相比,美西前五大港口市場(chǎng)份額增加到 41.5%(增長 1.3%),美東和美灣前五大港口市場(chǎng)份額下降至 42.8%(下降 1.2%)。與較小的港口相比,2023年5月前10大港口的份額穩(wěn)定在84.3%,與2023年4 月的基本相同(見圖 6)。
港口擁堵可能會(huì)逆轉(zhuǎn)并蔓延至主要港口
與2023年4月相比(見圖 7),2023年5月的總體港口作業(yè)延誤時(shí)間要長得多,總體上與 2022 年底和 2023 年第一季度的延誤情況相似。
美西港口勞工談判進(jìn)展緩慢
就在集運(yùn)市場(chǎng)快速正?;?,運(yùn)價(jià)仍然面臨壓力的關(guān)鍵時(shí)刻,美西港口勞工談判升級(jí)和巴拿馬運(yùn)河水位下降可能會(huì)導(dǎo)致新一輪供應(yīng)鏈中斷,這可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲,并緩解集裝箱行業(yè)的一些產(chǎn)能過剩問題。
航運(yùn)分析師、咨詢公司Vespucci Maritime創(chuàng)始人Lars Jensen表示:“這對(duì)進(jìn)口商和出口商來說肯定是一個(gè)不利因素,但對(duì)班輪公司來說實(shí)際上并不是一件壞事?!?/span>
雖然這對(duì)全球供應(yīng)鏈來說是個(gè)壞消息,但對(duì)于面臨運(yùn)力過剩的班輪公司而言,這真是一件意外的禮物。
Xeneta首席分析師Peter Sand補(bǔ)充道:“對(duì)貨主而言非常不利,他們應(yīng)該預(yù)計(jì)貨物運(yùn)輸時(shí)間會(huì)增加,而且運(yùn)價(jià)會(huì)飆升,但這個(gè)時(shí)機(jī)對(duì)班輪公司來說是完美的?!?/span>
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen本周表示:“我希望勞工談判很快結(jié)束,因?yàn)橥緦⒅粒绻霈F(xiàn)動(dòng)蕩將有損各方利益。”
美國全國零售聯(lián)合會(huì)(NRF)供應(yīng)鏈副總裁Jonathan Gold表示:“如果工會(huì)和港口管理層無法達(dá)成協(xié)議,碼頭將無法高效運(yùn)營,零售商將別無選擇,只能繼續(xù)將貨物運(yùn)往美東和美灣沿岸港口?!?/span>
巴拿馬運(yùn)河水位下降給美東和美灣的航線帶來壓力
與此同時(shí),將貨物運(yùn)往美東和美灣沿岸港口也存在問題,因?yàn)榘湍民R正經(jīng)歷自1950年以來最嚴(yán)重的干旱,導(dǎo)致運(yùn)河通行船只受到吃水限制。
在干旱情況持續(xù)惡化的背景下,巴拿馬運(yùn)河管理局(ACP)宣布將進(jìn)一步降低允許通過船只的最大吃水。
根據(jù)運(yùn)河發(fā)言人Octavio Colindres介紹:從5月24日開始,新巴拿馬型集裝箱船被允許最大吃水44.5英尺(13.56米)。而5月30日后,吃水上限將再次降至44英尺。
而在此之前,新巴拿馬型集裝箱船的吃水限制是45英尺。據(jù)悉,2019年和2016年的干旱期間,巴拿馬運(yùn)河的吃水上限一度被降低至43英尺。有氣象學(xué)家預(yù)測(cè),今年夏天巴拿馬運(yùn)河的情況也許更加不樂觀。也許在8月份我們將會(huì)看到巴拿馬運(yùn)河吃水上限再次被降至43英尺。
這一事態(tài)發(fā)展將給美東和美灣的航線帶來壓力。據(jù)專業(yè)人士透露,對(duì)巴拿馬運(yùn)河的吃水限制可能會(huì)迫使一艘10000TEU的集裝箱船在通過運(yùn)河之前卸載約4000TEU。
Lars Jensen說,“正如我們?cè)谝咔槠陂g看到的那樣,這可能會(huì)給班輪公司帶來額外利潤。我們只能等著瞧了。但主要的積極影響可能是貨物必須長途運(yùn)輸,這將吸收部分總運(yùn)力。”
Xeneta首席分析師Peter Sand表示,在接下來的五年里,將交付1000多艘新船。它們的總艙位相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的14.6%。僅在2023年和2024年,就將有800多艘集裝箱新建船進(jìn)入市場(chǎng)。全球經(jīng)濟(jì)放緩疊加大量新增運(yùn)力將進(jìn)一步增加運(yùn)價(jià)的壓力,但上述美西港口勞工談判問題和巴拿馬運(yùn)河干旱可能會(huì)讓班輪公司擺脫困境。
美西港口勞工談判可能持續(xù)很長時(shí)間
分析師表示,最新的美西港口勞工談判將持續(xù)多久還很難說。到今年7月,港口工人就已經(jīng)一年沒有達(dá)成勞動(dòng)協(xié)議了,因此目前談判到了一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn),各方被迫做出妥協(xié),以避免罷工或停工。
Lars Jensen說:“人們不應(yīng)該忽視工會(huì)的實(shí)力,盡管與一年前相比,他們的談判地位有所削弱,當(dāng)時(shí)他們肯定錯(cuò)過了一個(gè)黃金機(jī)會(huì)。他們控制著美西所有港口,如果發(fā)動(dòng)罷工,貨物就無法進(jìn)入。那將是非常痛苦的?!?/span>
跨太平洋航線即期運(yùn)價(jià)上升?
如果今年集運(yùn)旺季與美西勞工沖突和巴拿馬運(yùn)河的干旱同時(shí)發(fā)生,跨太平洋航線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步上漲,并緩解集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩問題。不過,2023年6月9日,中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI為921.48,比上周再跌1.0%。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI為979.85,下跌48.85點(diǎn),跌幅為4.7%,把上周漲的全都跌回去了。
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來源|Descartes、航運(yùn)界
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