當前，集裝箱運價拼命掙扎，班輪公司采取了老辦法“自救”。為了爭搶市場，有航運公司開始打價格戰(zhàn)。
馬士基帶頭打運費戰(zhàn)，降價350美元
6月13日，馬士基在發(fā)給客戶的信中，宣布會在本月底前提供全亞洲運往美國西岸港口的超低運價，每FEU的運價自1200美元降為850美元，降價350美元。
14日，馬士基推出鹽田-美西每大箱861美元外加70美元文件費的特惠價。
馬士基帶頭打起運費戰(zhàn)，現(xiàn)貨市場運價應聲下跌，本周一還在1150-1250美元的運價，現(xiàn)在多數(shù)已跌至1000美元，部分公司則守在1100美元。
馬士基在給客戶的通知中表示：我們理解在2023年的波動中節(jié)省成本策略的重要性，我們努力滿足您的需求，我們很高興為您的貨物從亞洲到美洲提供具有成本效益的物流解決方案。
馬士基自中國大陸發(fā)出的通知如下：
中國上海、青島、深圳鹽田出口至美西南(PSW)洛杉磯、長灘和奧克蘭港：每FEU 運費850美元(全包價)；
中國上海、青島、深圳鹽田出口至美西北(PSN)溫哥華、魯伯特王子港和西雅圖每FEU 運費850美元(全包價)；
中國上海、青島、深圳鹽田出口IPI內(nèi)陸港芝加哥、底特律和沃思堡港，每FEU 運費3000美元起(全包價)。
有航運業(yè)者表示，馬士基此次是因為艙位裝載率僅七成多，才推出限期大降價，估計是等7月再看貨載狀況決定漲跌。
也有貨代從業(yè)者指出，馬士基近幾年努力推廣網(wǎng)上訂艙，希望托運人直接向公司訂艙，以提高公司實質收益，并避免業(yè)務員或貨代公司從中賺取較大差價，操作模式與航空公司早鳥票類似。
透過AI管理，訂艙達一定數(shù)量電腦自動加價，訂艙不理想就自動跌價。
貨代公司詢問馬士基每一航次會給多少超低價艙位，馬士基表示無法回復。市場傳出每班船約給一百個超低價艙位，但無人知道確切數(shù)字，只能上網(wǎng)搶搶看。
此前，馬士基也曾多次帶頭發(fā)動的運費戰(zhàn)，影響最大的一次，曾經(jīng)讓歐洲線每TEU約800美元的運價，跌到300美元以下。
這次最新登上全球運力第一的地中海航運公司沒有帶頭降價，還是馬士基先出手了。
業(yè)界分析，馬士基是打破業(yè)界默契，獨創(chuàng)銷售模式，讓去年下半年集裝箱航運市場開始轉壞后，每一個時段都還能守在約1百美元價差的區(qū)間價現(xiàn)在可以拉高到3到4百美元。
一夜之間市場穩(wěn)定性被打破。如果7月市場旺季不夠旺，屆時沒能拉升運價，恐怕就會有崩盤危機。
14日多數(shù)船公司美西線都已經(jīng)給出每大箱1千美元的運價，本月內(nèi)隨時可能跌破1千美元。未來會不會擴及美東等其他航線有待觀察，不過估計馬士基在營收占比高的歐洲航線，不會輕易啟動運費戰(zhàn)。
貨代指出，德國航運公司赫伯羅特也是在積極推廣網(wǎng)上訂艙，操作模式與馬士基類似。貨代公司的運作空間逐漸被壓縮。
班輪公司自救，集裝箱運價局部止跌
當前集裝箱船市場整體面上萎靡，但也有個別航線逆勢上揚的。集裝箱航運公司采取的“老辦法”——通過超慢的速度或者減少航線來控制運力還是有效的。
上海航運交易所的數(shù)據(jù)顯示，上海-南美航線的即期運費6月第2周為2305美元/TEU。與反彈明顯的3月底相比，上漲了34%——創(chuàng)2022年11月中旬以來、時隔約半年的最高水平。
上海-中東的運費為1280美元，上漲23%。上海-非洲西岸(拉各斯)的運費為2762美元，以3月下半月為底部，呈現(xiàn)反彈態(tài)勢。
有大型集裝箱船公司表示，“上海至非洲和中東的運輸業(yè)務堅挺。再加上各公司為了提高裝載率減少了航次，運費正在上漲”。
德國國際物流商敦豪集團(DPDHL)旗下的敦豪全球貨運（DHL Global Forwarding)表示，由于航次減少，船舶使用率上升，各公司紛紛宣布提價。
包括主要航線在內(nèi)，集裝箱船的運輸自2022年下半年開始急速減少，各公司一直試圖通過減少航次等措施使供應和需求相匹配。
以上海-美國航線為例，由于在航次減少導致供應緊張的情況下宣布提價，4月以后運費出現(xiàn)反彈。
與主要航線相比，運輸量比較少的次要航線的航運公司數(shù)量有限，減少航次和漲價等的效果容易顯現(xiàn)。
盡管局部航線開始止跌，但大面上依然令人擔憂。主要航線的貨運行情復蘇緩慢，目前運費仍看不到全面反彈。
但也有觀點認為，如果降速運行導致艙位不足長期化，遲早將對主要航線產(chǎn)生影響，有可能導致全部航線的運費上漲。
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來源｜外航運、海事服務網(wǎng)CNSS、海運網(wǎng)等
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