在外貿(mào)收縮之下，碼頭空箱堆積的現(xiàn)象還在繼續(xù)。

近日，上海洋山深水港的碼頭上，不同顏色的集裝箱被整齊地摞成了高高的六七層，成片的空箱堆積成為了沿途的風(fēng)景。

一名貨車司機正在空置的掛車后切菜做飯，前后是排成長列、停留等貨的貨車。從東海大橋下到碼頭的路上，空置的貨車“肉眼可見的”多過裝載有集裝箱的貨車。

作為全球第一大集裝箱港口，上海洋山深水港的空箱堆積現(xiàn)象頗具代表性。

和外貿(mào)下行比起來，因交付周期還在持續(xù)加劇的運力供大于求問題，讓航運市場面臨著更大的考驗。

空箱堆積的原因

如果說今年春節(jié)期間的空箱堆積，主要受到了季節(jié)性的影響，那么目前的空箱堆積，則是多元化因素的綜合疊加。

外貿(mào)下行無疑是一大背景，這讓業(yè)內(nèi)原本對疫情放開后市場需求復(fù)蘇的期待“落空”。

海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年6月，全國進(jìn)出口總值達(dá)5000.2億美元，環(huán)比上月減少0.3%，比去年同期下降10.1%。

其中出口總值2853.2億美元，環(huán)比增加0.5%，同比下降12.4％；進(jìn)口總值2147億美元，環(huán)比下降1.3%，同比減少6.8%。

以美元計，今年上半年，全國進(jìn)出口同比下降4.7%，出口下降3.2%，進(jìn)口下降6.7%。

近日，據(jù)商務(wù)部對外貿(mào)易司司長李興乾在的發(fā)布會上解讀稱，近期我國進(jìn)出口增速下滑，是世界經(jīng)濟復(fù)蘇乏力在貿(mào)易領(lǐng)域的直接反應(yīng)。首先歸因于整體外需持續(xù)疲弱。

主要發(fā)達(dá)國家仍然采取緊縮政策應(yīng)對高通脹，部分新興市場匯率大幅波動、外匯儲備不足，這些都顯著抑制了進(jìn)口需求。

其次，電子信息行業(yè)也在周期性下行。另外，去年同期進(jìn)出口基數(shù)明顯抬升，同時進(jìn)出口價格也在下降。

貿(mào)易放緩是各個經(jīng)濟體面臨的共同挑戰(zhàn)，困難更多是全球性的。

事實上，空箱堆積現(xiàn)象并不只出現(xiàn)在中國的碼頭上。

根據(jù)集裝箱交易平臺艾世捷（Container xChange）的數(shù)據(jù)，今年以來，上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數(shù)）維持在0.64左右，洛杉磯、新加坡、漢堡等港口更是在0.7甚至0.8以上。

當(dāng)CAx的數(shù)值大于0.5時，即表示集裝箱過剩，長期過剩就會產(chǎn)生堆積。

空箱堆積的影響

航運業(yè)供大于求的局面還將在接下來幾年內(nèi)加劇，這意味著，在明后年貿(mào)易需求有望適度回升帶來的需求增加效應(yīng)，也將因供應(yīng)增長而被稀釋，從而讓航運業(yè)的盈利水平長期處于低位。

就短期而言，此前簽下的長期合約則讓船公司今年的利潤下滑相對滯后。

對于中國的國際物流和貨代企業(yè)而言，市場萎縮帶來的行業(yè)內(nèi)卷，直接引發(fā)了利潤大幅下滑。

“基本都在降價搶單，我們的價格已經(jīng)降到了最低，利潤也降到了最低?！闭憬患覈H貨運企業(yè)說，公司目前的利潤率比之前下降了大概60%。

何時能好轉(zhuǎn)？

每年常規(guī)的外貿(mào)旺季即將來臨，市場何時能好轉(zhuǎn)？

展望今年第三季度，據(jù)中國航運景氣指數(shù)編制室主任周德全稱，這一季度所有類型的航運企業(yè)，其景氣和信心指數(shù)都將略有回暖。

但受到運輸市場供給過剩和碳減排要求影響，未來市場還將繼續(xù)承壓，對于未來行業(yè)的復(fù)蘇前景，以及第三季度傳統(tǒng)旺季能否如約到達(dá)，中國航運企業(yè)家信心略有不足，多持謹(jǐn)慎態(tài)度。

上述浙江國際貨運企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，對他們來說，一般8月底9月初才開始進(jìn)入旺季，預(yù)計下半年業(yè)務(wù)量會有所回升，不過利潤率還會持續(xù)偏低。

陳洋坦言，目前業(yè)界對未來的運價走勢相當(dāng)迷茫，“都覺得不確定性太大”。即使近期運費略有反彈，并不代表市場開始回暖。目前尚未看到需求端的明顯回升動力。

但從7月開始，運價略有上升，中國供應(yīng)鏈也還有著很大的韌性，伴隨著越來越多中國企業(yè)“走出去”，預(yù)估下半年整體市場會有所復(fù)蘇。

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來源｜外航運、網(wǎng)易新聞、觀察者網(wǎng)、北向財經(jīng)等

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