近日，德國首富Klaus-Michael Kühne在接受漢堡當(dāng)?shù)孛襟w采訪時表示有意收購漢堡港口與物流股份有限公司(HHLA)69%股權(quán)，推動發(fā)展“新的國家港口”（new national port concept）。
Klaus-Michael Kühne在港航界聲明如雷貫耳，他是Kühne家族（德迅聯(lián)合創(chuàng)始人）的第三代成員，現(xiàn)在是全球最大海運貨代德迅（Kühne+Nagel）的名譽主席和大股東（持有53.35%股權(quán)），也是全球第5大班輪公司、德國最大班輪公司赫伯羅特的最大股東之一（和CSAV一樣都持有30%股權(quán)），還是德國漢莎航空的股東（10.01%股權(quán)），身價高達390億美元，是全球第29大富豪。
Klaus-Michael Kühne在漢堡當(dāng)?shù)馗詈?，涉足多個領(lǐng)域，是知名球隊漢堡隊的股東，并力推在漢堡興修一座新的歌劇院。在港口物流方面，2021年時他就有意以股東身份，推動德國兩大港口運營商HHLA與歐門集團（Eurogate）合并，整合德國主要港口資產(chǎn)（如圖所示，HHLA控股了漢堡港CTB、CTT、CTA碼頭，Eurogate則在漢堡港、不萊梅港、威廉港都有布局），減少內(nèi)部競爭，但該計劃最終擱置。
現(xiàn)在，Klaus-Michael Kühne又重新瞄準(zhǔn)了HHLA，HHLA作為漢堡港的主要運營商，由漢堡市政府控股（69%），其余股權(quán)分散在散戶（10%）和機構(gòu)投資者（21%）手中。他表示以前HHLA只將部分股權(quán)私有化是個錯誤，他已經(jīng)兩次提出購買漢堡市持有的69%股權(quán)，并考慮正式提出收購要約，為的不是盈利，而是幫助德國海港迎接未來挑戰(zhàn)，因為現(xiàn)在漢堡港現(xiàn)在狀況不佳、結(jié)構(gòu)不良、管理不善，相比其他歐洲港口沒有競爭力，過去漢堡因港口而興，現(xiàn)在漢堡港與HHLA都在衰落。
HHLA的發(fā)言人則表示，尚未收到正式報價，HHLA集團在充滿挑戰(zhàn)的條件下保持了韌性，集團持續(xù)投資，助力業(yè)績與競爭力增長，并擴展歐洲網(wǎng)絡(luò)布局。漢堡港的碼頭在可持續(xù)性和自動化方面是歐洲最現(xiàn)代化的碼頭之一。漢堡市參議院發(fā)言人確認(rèn)，參議院不打算將HHLA的多數(shù)股權(quán)出售給追求私人商業(yè)利益的投資者。
港口圈認(rèn)為，Klaus-Michael Kühne的見解不無道理，其財務(wù)實力也不是問題，但想從漢堡市手中收購股權(quán)注定困難重重。漢堡港雖然一直穩(wěn)居歐洲三大集裝箱港口，但從數(shù)據(jù)上看，近年在與其他港口的競爭中落入下風(fēng)。
2022年，漢堡港在全球百大集裝箱中排名第21，2023年上半年，漢堡港完成集裝箱吞吐量380萬標(biāo)箱，同比下降11.7%，跌幅大于鹿特丹港（-8%）與安特衛(wèi)普布魯日港（-5%）。HHLA上半年集裝箱部門吞吐量為287.6萬標(biāo)箱，同比下滑14.6%，在漢堡港部分為276.3萬標(biāo)箱，同比下降12.7%，其中來自支線船的吞吐量比例降至18.4%（去年同期為20.9%）。上半年，HHLA實現(xiàn)營收7.27億歐元，同比下降6.7%，息稅折舊及攤銷前利潤1.39億歐元，同比下降27.3%。股價上，2007年首次公開募股后，HHLA股價一度超過60歐元，現(xiàn)在略高于10歐元。
在碼頭運營方面，由于俄烏沖突，烏克蘭敖德薩碼頭關(guān)閉，HHLA已掉出德路里的全球集裝箱碼頭運營商行列。在國際競爭中，漢堡港不是深水海港，在易北河航道擴建后，最大吃水深度也只有15.4米，水深條件劣于鹿特丹港、安特衛(wèi)普布魯日港，以及格但斯克港等新興港口。此外，漢堡港目前沒有規(guī)劃建設(shè)中的大型工程，鹿特丹港幾大自動化碼頭、安特衛(wèi)普港Europa碼頭都陸續(xù)宣布了巨額擴建工程，格但斯克港也在興建一個新的泊位。
這既是由于漢堡港地理條件較差、土地不足，也說明了其公共與私人投資較少。近日BLG物流集團（由不萊梅市政府控股，Eurogate的兩大股東之一，占股50%）的負(fù)責(zé)人在參加德國全國海事會議時表示，德國港口政策需要公正看待海港對于德國及歐洲的重要性，德國政府在投融資方面必須更多參與，目前每年3800萬歐元的海港補貼遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。德國在港口基建與后方集疏運體系方面落后于航運公司，僅靠港口企業(yè)和行政部門無法在碼頭升級等方面進行必要的投資，荷蘭、比利時、波蘭港口因此獲得了更多市場份額，德國每年至少需要投入4億歐元來維持港口的競爭力。確如BLG所說，漢堡港競爭對手的擴建都有大型航運公司及港口運營商的身影，如MSC、馬士基、PSA、和記港口等，而漢堡港集裝箱碼頭的運營商就沒那么多元化，在外資方面才剛剛引入中遠(yuǎn)海運。
部分原因在于，德國從政府到民眾都對私有資本控制公共事業(yè)較為排斥，以足球為例，即使傳統(tǒng)強隊漢堡淪入德乙多年，但球隊仍對Klaus-Michael Kühne注資較為排斥，HHLA股權(quán)收購一事也必定會遭到反對。
但在越來越激烈的外部競爭下，漢堡港確實到了變革的關(guān)口，Klaus-Michael Kühne也是一個合適的人選。他有足夠的財務(wù)實力進行收購及后續(xù)投資，且對商業(yè)利益所求不多，熱衷于漢堡當(dāng)?shù)毓彩聵I(yè)，在赫伯羅特疫情期間獲得巨額盈利時還曾公開聲明船公司不應(yīng)獲得如此高額利潤，因此他有可能提出使政府滿意的收購方案。
此外，他作為大股東之一的赫伯羅特，近年來不斷進行港口碼頭投資，如收購南美碼頭運營商SAAM，并與Eurogate合作密切，除了入股威廉港外，還合作在埃及開發(fā)運營集裝箱碼頭。HHLA可以在航線物流等方面與赫伯羅特合作協(xié)同，在港口碼頭運營上，無論是由Klaus-Michael Kühne牽頭重啟HHLA與Eurogate的合并計劃，整合德國幾大海港，還是與赫伯羅特協(xié)同開發(fā)海內(nèi)外碼頭，都具備想象空間。安特衛(wèi)普港與澤布呂赫港就從整合中獲益，德國也未必不可轉(zhuǎn)變思維，無論如何，德國政府與HHLA都應(yīng)該加大港口投入，并用更開放的姿態(tài)迎接外部投資。
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來源｜外航運、海事服務(wù)網(wǎng)CNSS、運去哪、跨境物流充電派等
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