本輪集運價格的上漲主要受到多方面因素的影響。首先，紅海危機的發(fā)生導(dǎo)致運力緊張，船公司為應(yīng)對運力不足而采取停航措施，進一步提升了運價。其次，集裝箱短缺的問題也加劇了集運價格的上漲。此外，隨著各大洲需求的恢復(fù)，貨物運輸需求增加，也對集運價格產(chǎn)生了積極影響。
然而，在這輪提前到來的集運漲價潮中，中小貨代并未獲得太多的利好。由于船公司漲價后，客戶更加傾向于進行價格比較，貨代之間的競爭加劇，導(dǎo)致生意更加困難。一些貨代表示，他們現(xiàn)在面臨著“一柜難求”、“海運價格全線上漲”以及“甩柜”等市場狀況，這些都給經(jīng)營帶來了很大的壓力。
根據(jù)最新一期上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)，四大主要航線全線上漲，歐地漲幅略低，美線漲幅則更為顯著，漲幅最為兇猛的是南美、南非和西非航線，而南美航線更是連續(xù)數(shù)周大幅上漲。值得注意的是，上海至南美基本港市場運價已較年初（1月5日）翻倍，漲幅達130.47%。
近期，全球航運市場出現(xiàn)了一系列顯著的變化，尤其是在南美航線方面。多家船公司包括達飛、中遠(yuǎn)海等都在加大對南美市場的運力投入，開通新的南美航線。這一舉措主要是響應(yīng)南美國家如巴西對電動車和太陽能板等商品增加進口稅的政策。由于關(guān)稅的上漲，許多客戶都希望能夠搶先出貨到南美以規(guī)避增加的關(guān)稅成本。
中國商務(wù)部網(wǎng)站顯示，巴西已決定對光伏組件產(chǎn)品征收10.8%的南共市對外統(tǒng)一關(guān)稅，但為了使市場適應(yīng)這一新規(guī)，相關(guān)機構(gòu)設(shè)定了至2027年逐年遞減的免稅配額。由于巴西99%的太陽能電池板都來自中國，因此中國光伏公司越早出口到巴西，所面臨的關(guān)稅限制就越少。
在電動汽車方面，巴西也計劃通過漸進的方式提高電動汽車的進口關(guān)稅，到2026年稅率將提高至35%，同時零關(guān)稅進口配額將逐年下降，直到2026年取消。這一政策變化使得中國汽車制造商紛紛加大出口力度，南美成為一個重要市場。
由于滾裝船運力緊張，集裝箱海運成為了汽車運輸?shù)奶娲桨钢?。近期，一些車企如比亞迪的出貨量大幅增加，?dǎo)致部分貨代的艙位被這些車企所占用。此外，由于西非的運力被調(diào)配到了南美，西非航線的運價也在上漲。
根據(jù)上海航運交易所的數(shù)據(jù)，5月17日中國出口集裝箱運價指數(shù)中，南美航線、東西非航線、南非航線的漲幅均較高，分別達到15.9%、14.1%、11.7%。特別是在非洲航線，個別點的運費已經(jīng)漲至1萬美元一個集裝箱，而在淡季時，這一費用僅為2000-3000美元。南美航線的運費也從平時的2000-3000美元漲至現(xiàn)在的約7000美元。
針對北美線的集運市場，近期的情況顯示了一系列變化和挑戰(zhàn)。首先，由于亞馬遜Prime會員日定于2024年并設(shè)定了6月20日的入倉截止日期，許多商家開始緊急備貨。然而，這導(dǎo)致了美西和美中個別倉庫出現(xiàn)爆倉的跡象，加劇了貨柜的緊張狀況。
北美業(yè)務(wù)的貨代指出，在亞馬遜會員日期間，大公司為了囤貨會直接向船公司預(yù)訂整柜，這一行為進一步加劇了貨柜的緊張局面，并可能導(dǎo)致“甩柜”現(xiàn)象的出現(xiàn)。所謂“甩柜”，通常發(fā)生在旺季，船公司為確保滿載航行會攬下超過滿載量120%的貨物。然而，當(dāng)艙位不足時，船公司會拒絕運載那部分運費較低的額外貨物，將它們安排到下一航次。
對于中小貨代來說，這輪集運漲價并未帶來預(yù)期中的利好。由于運費上漲，客戶在面臨高昂的運輸成本時會更加謹(jǐn)慎，往往選擇等待更合適的時機再發(fā)貨。此外，“甩柜”現(xiàn)象也使得貨物難以如期運輸，進一步加劇了中小貨代的經(jīng)營困境。
另一方面，有穩(wěn)定客戶的貨代更容易應(yīng)對這輪漲價潮。這類貨代能夠通過與客戶的穩(wěn)定合作關(guān)系，更好地安排貨物的運輸，減少因市場波動帶來的風(fēng)險。相比之下，那些沒有穩(wěn)定客戶、主要做鋪貨的貨代則面臨更大的挑戰(zhàn)。在運價快速上漲的情況下，客戶對報價的敏感度增加，使得他們更難以獲得訂單。
一段時間以來，由于也門胡塞武裝在紅海的襲擊，原本穿越紅海的貨輪不得不繞行非洲好望角，導(dǎo)致航線加長和航時增加，進而推高了國際集裝箱的海運費率。然而，業(yè)內(nèi)人士指出，隨著集裝箱運力的不斷提升，國際海運費率有望出現(xiàn)下行趨勢。
專注于國際航運海事問題的“海洋貿(mào)易海事網(wǎng)”在報告中提到，盡管截至今年5月，歐亞之間的貨運運力仍存在短缺，相當(dāng)于缺少36艘貨輪，但今年以來新交付的貨輪已經(jīng)為市場增加了114萬標(biāo)準(zhǔn)箱的運力，預(yù)計年內(nèi)還將繼續(xù)增加200萬標(biāo)準(zhǔn)箱。若紅海航運能夠恢復(fù)正常，將進一步釋放集裝箱海運的運力。
法國達飛集團的首席財務(wù)官拉蒙·費爾南德斯在近期表示，鑒于全球海運船隊規(guī)?？赡茉谖磥砝^續(xù)擴大，預(yù)計今年下半年國際集裝箱海運費率將出現(xiàn)下跌。其認(rèn)為，運力的增加將使得運力供大于求，即使貨輪繼續(xù)繞行好望角，也難以完全消耗掉新增的運力。
雖然全球第二大班輪公司馬士基沒有直接預(yù)測海運費率將下跌，但該公司也指出，今年下半年國際集裝箱海運運力可能會出現(xiàn)供大于求的情況，從而間接暗示了運費可能會下行的趨勢。
然而，目前尚無法準(zhǔn)確判斷紅海航運何時能夠恢復(fù)正常，這一不確定性對全球航運市場構(gòu)成了進一步的影響。法國達飛集團表示，他們正在逐例審批旗下貨輪是否能通行紅海水域，并且在通行期間會尋求法國海軍和歐盟海上力量的護航以確保安全。
分析人士認(rèn)為，盡管目前存在運力過剩的風(fēng)險，但印度至歐洲和亞洲至美國東海岸的運力需求仍有進一步提升的空間，這將有助于分擔(dān)一部分過剩的運力供給。此外，預(yù)計在今年國際貨運高峰季（8月至10月）期間，市場對運力的需求將極為旺盛，這可能會在一定程度上緩解運力過剩的問題。
