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丁澤娟:船東主動控制運力 市場正趨回暖

發(fā)布于 2016.06.02    中國航運網(wǎng)

為了應(yīng)對殘酷的市場環(huán)境,馬士基航運在2015年年底和2016年年初分別進(jìn)行了人員精簡和亞太區(qū)業(yè)務(wù)整合。5月30日,馬士基航運宣布,將優(yōu)化全球貿(mào)易規(guī)模最大的航線——亞歐航線網(wǎng)絡(luò),縮短主要港口間的航程時間,提升準(zhǔn)班率,同時節(jié)約操作成本。

在馬士基宣布航線優(yōu)化的同一天,馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟接受了記者的專訪,就集裝箱航運市場現(xiàn)狀及馬士基未來的應(yīng)對措施闡述了她的看法。

記者:除馬士基主導(dǎo)的2M聯(lián)盟外,全球其他三大航運聯(lián)盟已經(jīng)重組成兩大聯(lián)盟,且與馬士基的市場份額非常接近,這會對馬士基帶來壓力嗎?2M會有什么應(yīng)對措施?

丁澤娟:這對馬士基不會帶來影響。聯(lián)盟的存在已經(jīng)很多年了,從規(guī)模經(jīng)濟(jì)的角度而言,航運公司通過聯(lián)盟的方式可以減少運力投放、提高裝載率、降低操作成本。但聯(lián)盟成員的定價都是獨立的,大家還是會根據(jù)各自的艙位情況來定運價。所以不能簡單說,聯(lián)盟的成立就增加了市場的集中度。

面對其他航運聯(lián)盟的競爭,馬士基的策略不會改變,就是給客戶提供穩(wěn)定、可靠的服務(wù)。比如我們這次優(yōu)化亞歐航線網(wǎng)絡(luò)就是為了提升整條航線的準(zhǔn)班率,縮短航程時間。通過取消重復(fù)的港口掛靠,我們的航程時間最高可以縮短六天,這對客戶是非常具有吸引力的。

記者:今年集裝箱航運市場的運價創(chuàng)出了歷史新低,現(xiàn)在雖有回升,但仍然處于歷史低位,您認(rèn)為低迷的市場情況還將會持續(xù)多久?馬士基將如何應(yīng)對?

丁澤娟:其實市場的情況已經(jīng)較年初有了很大的好轉(zhuǎn)。年初最低時,中國到歐洲的一個集裝箱(小柜)的運價還不到300美元,現(xiàn)在已經(jīng)回升到了700多美元。這是由于船東們主動減少了運力投放。今年至今,新船的交付量已經(jīng)是20年來的最低水平,船東也不再大量訂船。雖然消化過剩運力還需要一個過程,但只要船東能繼續(xù)控制運力投放,我相信市場會逐漸向好的方向發(fā)展。

另外,從宏觀上來看,中國未來的進(jìn)出口貿(mào)易還是會維持增長,市場供需情況會逐步改善,但這也需要一些過程。

除了等待供需重新平衡之外,馬士基航運目前將重點放在控制成本上。2015年,馬士基航運的單箱平均年成本為2288美元/FEU(Fourty-Feet Equivalent Unit),較2014年的2584美元/FEU降低了11.5%。今年一季度,我們的單箱成本再次下降了15.9%達(dá)到2060美元/FEU。成本降低為我們應(yīng)對低運價贏得了空間,與同行相比,我們在糟糕的市場情況下依然保持了盈利。

記者:許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,由馬士基引領(lǐng)的集裝箱船“大型化”是造成目前市場運價低迷的一個重要因素,您是否也贊同這個看法?

丁澤娟:運價低迷最主要的原因還是供需不平衡,這與你用多大的船型并沒有直接的關(guān)系。訂造大船的長期目的是為降低單箱成本,讓擁有大船的班輪公司更有競爭力。但班輪公司建造大船是根據(jù)當(dāng)時的市場供需形勢來預(yù)測的,訂單從建造到下水有2-3年周期,如果加上內(nèi)部申請資金的時間,周期可能更長,所以一旦市場因素發(fā)生變化,短期很難進(jìn)行調(diào)整。但是從另一方面來說,如果沒有大船,單箱成本過高,班輪公司會陷入非常被動的狀態(tài)。從整個大環(huán)境來說,大船降低單箱成本對整個行業(yè)和客戶都有好處,只是剛好遇到這個周期。

記者:馬士基目前有重新投入運力的計劃嗎?

丁澤娟:馬士基目前也在主動的控制運力投放,去年年底我們?nèi)∠?艘集裝箱船的訂,一季度馬士基運力同比增長了2%,與市場的需求增長相近,與此同時,整個市場的運力增長則達(dá)到了7%??梢哉f馬士基在運力投放上是非常謹(jǐn)慎的。

但就馬士基長期戰(zhàn)略而言,我們要保持競爭力,要節(jié)省成本,而節(jié)省成本的話,又需要維持一定的規(guī)模和市場份額。所以我們的策略是,讓我們的運力投放與市場需求同步增長,至少不低于市場需求的增幅。

記者:新巴拿馬運河6月中旬就要開通了,這對于集裝箱航運來說會帶來什么變化嗎?

丁澤娟:原先從中國到美國東部地區(qū)的集裝箱運輸是先用大型集裝箱船把集裝箱運到美國西部港口,再通過美國國內(nèi)的鐵路線將集裝箱拉到美國東部。新巴拿馬運河開通后,1萬TEU(Twenty-Feet Equivalent Unit,系集裝箱運量統(tǒng)計單位,以長20英尺的標(biāo)箱作為標(biāo)準(zhǔn))的大型集裝箱船能直接掛靠美國東部港口,這將使物流成本得到降低。

另外,新巴拿馬運河開通后,可能會催生出一種環(huán)球航線,將全球東西干線上東向和西向的航線合并,集裝箱船可以藉此進(jìn)行環(huán)球航行。但是這在具體操作上還有很多困難,每個航線所覆蓋的船型也是不一樣的。因此,新巴拿馬運河開通對全球集裝箱航運市場會帶來什么樣的變化,我們也在觀察中。

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