新增運力持續(xù)以加班船、新開航線形式投入市場搶貨，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）在短暫回升后重新轉(zhuǎn)跌。

根據(jù)上海航交所8月23日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，SCFI指數(shù)上周下跌183.73點至3097.63點，周跌幅5.59%，歐美四大主要航線均下跌，其中美西線和美東線跌幅較大。

上周，遠東到美西線每FEU運價下跌626美元至5955美元，周跌幅9.51%；遠東到美東線每FEU運價下跌751美元至8546美元，周跌幅8.07%；遠東到歐洲線每TEU運價下跌210美元至4400美元，周跌幅4.55%；遠東到地中海線每TEU運價下跌122美元至4523美元，周跌幅2.62%。

而在近洋線，遠東到日本關(guān)西每TEU運價較之前一周持平，為293美元；遠東到日本關(guān)東每TEU運價較之前一周持平，為299美元；遠東到東南亞每TEU運價較之前一周下跌34美元至544美元；遠東到韓國每TEU運價較之前一周持平，為162美元。

業(yè)內(nèi)人士分析，中國出口貨量不夠旺盛，亞洲許多小公司將船舶抽調(diào)投入運價更高的美國西岸航線，加上潛在罷工陰霾揮之不去，市場供需變動太大，報價混亂。8月中旬美國線運價喊漲無力，近期開始出現(xiàn)海運聯(lián)盟成員公司價差拉大、填艙搶貨的現(xiàn)象，例如美西線一些聯(lián)盟成員公司維持6000美元以上的報價，但也有部分公司喊出約4600美元優(yōu)惠價。

近期市場報價信息混亂，按航線、集運公司不同，有些集運公司一口價，有些集運公司在船舶裝載不滿時會給予特惠價，也可能調(diào)整長約價與現(xiàn)貨價配比，實質(zhì)降價。

盡管如此，以目前的運價水平來看，集運公司仍能維持盈利。業(yè)界指出，紅海危機未能解決之前，全球集運公司都必須繞航，導(dǎo)致船期拉長，對運價形成支撐，這樣的基調(diào)到目前為止都沒有改變。在紅海危機沖擊下，集裝箱船閑置運力已經(jīng)降至歷史新低。

Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，扣除進廠塢修船舶數(shù)量，截至8月12日全球船隊中僅有67艘船舶（約19.5萬TEU）處于商業(yè)閑置狀態(tài)，占全球船隊約3000萬TEU運力的0.6%。今年1月起船舶閑置率持續(xù)低于1%，表明集裝箱船隊因繞航、塞港及市場旺季提前已被充分使用。

展望未來，業(yè)界預(yù)期，隨著9月開始北美節(jié)慶商機需求出籠，在紅海危機、中美貿(mào)易戰(zhàn)背景下，尤其美國總統(tǒng)參選人特朗普誓言將對中國進口商品征收更高關(guān)稅，可能會造成各大廠商提前出貨，降低各種選舉風(fēng)險帶來高成本壓力。船舶供給緊俏，貨物量需求旺盛，會推升運價上漲。