近日，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議發(fā)布《2024年海運述評》，總結(jié)2023年全球海運動態(tài)，分析預測海運貿(mào)易發(fā)展形勢，港口圈（ID:gangkuoquan）現(xiàn)摘錄部分要點如下。
一、海運貿(mào)易模式變化
國際海運貿(mào)易增速預測，左為海運貿(mào)易量，右為集裝箱貿(mào)易量
2023年，全球海運貿(mào)易量增長2.4%，達到123億噸，扭轉(zhuǎn)了2022年的萎縮局面。預計2024年海運貿(mào)易將增長2%，并在2029年前以年均2.4%的速度繼續(xù)增長，集裝箱運輸?shù)脑鏊賱t將達到年均2.7%。
2023年各貨種海運貿(mào)易量增速情況，集裝箱表現(xiàn)最差
由于全球經(jīng)濟壓力緩解以及大型經(jīng)濟體的經(jīng)濟表現(xiàn)好于預期，2023年全球海運超出預期，不過各貨種增速分化，鐵礦石、煤炭和谷物的需求保持強勁，集裝箱運輸?shù)脑鲩L乏力。
海運貿(mào)易量（藍線）與運距（橙線）的變化對比，每噸貨物的運距（紅線）明顯增長
另外，從運距來看，全球海運貿(mào)易的噸英里（ton-miles）運距增速達到4.2%，比海運貿(mào)易量增速更快。這是因為蘇伊士運河、巴拿馬運河和紅海等關(guān)鍵航道頻繁受到地緣政治和氣候變化的影響，2023年全球關(guān)鍵運河航道的通行量減少近一半，船只被迫繞行非洲好望角，增加了運輸成本和時間。
這種貿(mào)易模式的變化是人們關(guān)注的焦點，自2005年以來，每噸貨物的平均運距一直在增加，2005年平均運距為4675英里，2024年高達5186英里。
海運貿(mào)易（橙線）與全球經(jīng)濟（GDP增長率，藍線）的相關(guān)性在減弱
此外，海運貿(mào)易和GDP增速可能會脫鉤。一直以來，海運貿(mào)易和全球經(jīng)濟表現(xiàn)緊密掛鉤，2006以來，海運貿(mào)易的增速通常高于全球GDP增速，但2021、2022年的GDP增速明顯更高，2023年，全球GDP增長2.7%，海運貿(mào)易量增長2.4%。
各個航線的市場份額變化，東西干線份額下降
未來，隨著全球經(jīng)濟增長重心轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)，對海運貿(mào)易的依賴程度降低，海運貿(mào)易量會跟不上經(jīng)濟增長。貿(mào)易保護注意也可能導致長途海運貿(mào)易需求減少，區(qū)域貿(mào)易增長，其中有四組雙邊貿(mào)易關(guān)系增長最為明顯，分別是巴西-中國、俄羅斯-中國、英國-歐盟、越南-中國。
從集裝箱運輸來看，東亞與發(fā)達經(jīng)濟體的之間的貿(mào)易往來是2024年集裝箱貿(mào)易增長的主力軍，2024年，東亞至拉美以及東亞至中東及南亞的出口量分別增長了20%與15%。
二、全球船隊變化
2023年，全球船隊總運力達到約24億載重噸，同比增長3.4%，高于2022年的3.2%，低于2005年至2023年的平均增速5.2%。預計2024年全球船隊運輸將維持3.4%的增速，到2025年則放緩到2.7%。截至2024年1月，希臘擁有船隊運力3.95億噸，排名全球第一，中國擁有船隊運力3.10億噸，排名全球第二。各貨種增速不一，各類船舶運力的增長同樣不均衡。2023年，共交付了1665艘船舶，使全球船隊的總運力增加了6480萬噸，占船隊總噸位的3%。其中集裝箱船運力增長了近8%，LNG船增長了6.4%，油輪增長不到2%。在各種船型中，散貨船的運力占全球船隊運力的42.7%，油輪為28.3%，集裝箱船為14%。總體來看，船舶運力增速高于海運貿(mào)易量，但低于運距增速。過去幾年，全球船隊運力的增速一直更高，尤其是集裝箱船隊。從2010年到2023年，全球船隊運力增長了78.5%，而需求僅增長了34%。由于航運路線中斷，業(yè)內(nèi)對集裝箱運力過剩擔憂有所緩解。繞行好望角使全球船舶運力需求增加3%，集裝箱船運力需求增加12%。不過一旦船舶不再改道，運力問題會卷土重來。航線拉長也增加了成本，一艘中等大小的集裝箱船通過蘇伊士運河往返亞歐的額外費用平均為100萬美元，而好望角的額外費用為170萬美元，這意味每40尺箱增加了272美元成本，導致運費上漲。2024年全球海運運費持續(xù)攀升。如果運費持續(xù)上漲，將推高全球消費價格，到2025年，運輸成本上升將使全球消費價格上漲0.6%。另一大問題是全球船隊的老化，而且船舶迫切需要實現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型。截至2024年初，按載重噸位計算，全球船隊的平均船齡為12.5年，按船只數(shù)量計算，平均船齡為22.4年，比2023年同期增長2%。如果不能加速去碳化進程，可能會導致航運成本上升、監(jiān)管罰款增加，市場競爭力下降。全球造船趨勢也會影響船隊更新的進程。2023年，中國、日本和韓國占據(jù)造船市場主導地位，生產(chǎn)了全球95%的新船產(chǎn)量，中國占全球產(chǎn)能首次超過一半以上。2024年的新船訂單中，約有50%旨在使用替代燃料，其中LNG動力船占了36.1%。與此同時，在集裝箱船的推動下，甲醇動力船的訂單份額從2023年初的4%增長到9.3%。各船型的港口停靠次數(shù)，每半年一計算（深藍為LNG船、淺藍為集裝箱船、綠色為干散貨船）集裝箱船的港口?？看螖?shù)在2023年強勁反彈，達到創(chuàng)紀錄的水平，集裝箱船的港口停靠次數(shù)在2021年和2022年上半年下滑，在2023年飆升至近25萬次，過去十年，全球集裝箱港口的交通量增長了50%以上。油輪和客船的停靠也有所增加。自2018年以來，非洲和亞洲的集裝箱船和油輪?？扛劭诖螖?shù)增幅最大。截至2023年下半年，集裝箱船在非洲的港口停靠次數(shù)增加了20%，在亞洲增加了16%，油輪在非洲和亞洲的港口?？看螖?shù)分別增長了38%和23%。2023年，班輪公司增加在各航線上部署的船舶數(shù)量加，以處理過剩的運力。到2023年底，航線拉長帶來了更多的港口停靠次數(shù)。由于貿(mào)易增長和航線延長，2023年下半年集裝箱船?？扛劭跀?shù)量創(chuàng)下近25萬次的紀錄，部分亞洲港口出現(xiàn)了嚴重的擁堵情況。全球活躍集裝箱港口（至少掛靠一條班輪航線）的總量變化全球班輪運輸網(wǎng)絡(luò)也再次擴張，2024年第二季度，937個港口至少掛靠一條班輪航線，同比增長了2%。過去10年中，亞洲的班輪網(wǎng)絡(luò)增長最快，增長率為12%，超過其他地區(qū)。班輪連通性最好的10個國家（依次為中國、韓國、新加坡、美國、馬來西亞、西班牙、日本、越南、英國、荷蘭）具體到各個國家，2024年第二季度，亞洲國家的班輪連通性指數(shù)依然遙遙領(lǐng)先，前中國排名第一，其次是韓國和新加坡，美國排名第四。研究表明，投資海事基礎(chǔ)設(shè)施可顯著降低運輸成本。將一個40尺的集裝箱從美國邁阿密運到加勒比地區(qū)的島國，成本比運到中國還高四倍。各個經(jīng)濟體move一個箱子的用時，按船型大小區(qū)分在作業(yè)效率方面，也是亞洲國家占據(jù)主導地位，全球集裝箱港口績效指數(shù)排名（CPPI）中，前25名有21個亞洲港口。報告指出，提升港口效率的關(guān)鍵在于區(qū)塊鏈、人工智能和自動化技術(shù)等數(shù)字化應(yīng)用。這些技術(shù)能夠有效減少等待時間、提高貨物追蹤能力并改善轉(zhuǎn)運效率。亞洲地區(qū)在港口數(shù)字化管理方面取得了顯著進展，如今能夠高效處理全球63%的集裝箱港口作業(yè)。
