截止今年7月底，全球集裝箱船隊運力已經(jīng)突破2000萬TEU大關(guān)，成為集裝箱船航運業(yè)迅速增長的又一個里程碑，而小型支線集裝箱船或?qū)⒊蔀樾乱惠喪袌鰺狳c。

克拉克森研究公司表示，雖然幾年來，大多數(shù)運力的擴張都受到了向船隊交付越來越大的集裝箱船的推動，但小型支線集裝箱船在集裝箱航運市場中的重要作用不容忽視。

今年截止目前為止，對建造新集裝箱船的投資與2015年的形勢有很大的不同。2016年上半年全球只訂造了75000TEU集裝箱船，較之2015年全年訂造220萬TEU集裝箱船，今年對新集裝箱船的投資有非常有限。

數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年總共訂造36艘集裝箱船，而且運力都是3300TEU及其以下的集裝箱船。而2013年訂造了104艘3300TEU以下支線集裝箱船，2014年訂造85艘3300TEU以下支線集裝箱船，2015年訂造95艘3300TEU以下支線集裝箱船。

相對于小型集裝箱船有限的但穩(wěn)定的訂單流，最近的焦點則已經(jīng)集中在其他方面。一般來說，只有大型集裝箱船的訂單出現(xiàn)斷檔后，支線集裝箱船訂單就會出現(xiàn)明顯的增加。全球航運市場需要整合各種類型的船舶，不過，很明顯最近幾年的投資都集中在了訂造大型集裝箱船上。

自2010年以來，80%以上的集裝箱船訂單運力都在8000TEU和8000TEU以上。不過，現(xiàn)實或許不難看出為什么只有有限的投資集中到小型集裝箱船上。

小型集裝箱船的期租收益已經(jīng)處于周期底部水平；自2008年底以來，運力為1700TEU集裝箱船的年租金平均每天只有6215美元。

不過，已經(jīng)出現(xiàn)了對小型集裝箱船將來需求增長的明顯推動力。3000TEU以下的集裝箱船訂單雖然有限，僅僅相當于全部集裝箱船運力的10%，較之8000TEU以上的集裝箱船訂單占33%，而且現(xiàn)代化的3000TEU以下的集裝箱船訂單更是罕見。

拆船步伐已經(jīng)加快；自2012年以來已經(jīng)有724艘集裝箱船拆解，而且大約70%為3000TEU以下的集裝箱船。而自2011年下半年以來，支線集裝箱船隊一直在萎縮，預(yù)計今、明兩年運力低于3000TEU集裝箱船不會出現(xiàn)實質(zhì)性的增長。

此外，由于讓更大型的集裝箱船進入支線集裝箱船領(lǐng)域有限制，如果需要增加區(qū)域內(nèi)運力的話，很可能意味著需要更小的集裝箱船。因此，小型集裝箱船市場前景廣闊，而且許多市場參與者預(yù)計，支線集裝箱船有進一步活躍的可能性。

雖然增加小型集裝箱船訂單已經(jīng)提上儀式日程很長時間了，但實施需要花時間。不過，就集裝箱航運業(yè)來說，有時候最好的事情最終將積小成大。