一、國(guó)際港口碼頭市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀分析

世界港口競(jìng)爭(zhēng)中，新加坡一直以來較為強(qiáng)勢(shì)，但隨著馬士基和長(zhǎng)榮集團(tuán)的離開，對(duì)它的運(yùn)營(yíng)造成較大影響。美國(guó)港口中，長(zhǎng)灘港憑借著集裝箱業(yè)務(wù)強(qiáng)勁的發(fā)展，依然顯示了較強(qiáng)的實(shí)力。在日本，東京港的集裝箱吞吐量下降，它在世界上的排名早已滑出前二十位，從總體上來說，日本港口生產(chǎn)效率不足，成本又高。同時(shí)，為了避免日本高昂的陸上運(yùn)輸成本，大多數(shù)港口的貨物寧愿經(jīng)過其他中轉(zhuǎn)港口，用支線連接。

1、 世界港口行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

世界港口業(yè)經(jīng)歷了一個(gè)由西歐向北美再向東亞推進(jìn)的變化。上世紀(jì)90年代中期以前，日本及亞洲四小龍對(duì)外貿(mào)易的高速增長(zhǎng)帶動(dòng)了港口業(yè)，尤其是集裝箱吞吐量的高速增長(zhǎng)。此后，世界制造業(yè)基地逐漸向中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)替代了亞洲四小龍，成為世界集裝箱吞吐量快速增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力量，也使得世界集裝箱吞吐量進(jìn)一步向東亞集中。中國(guó)港口的崛起讓世界看到，在全球化進(jìn)程中，不是先有資源要素的集中，再有港口的發(fā)展;而是先有港口的超前發(fā)展，再有資源的集中。

2、 遠(yuǎn)東地區(qū)港口迅速發(fā)展

近年來，遠(yuǎn)東地區(qū)主要港口集裝箱吞吐量一直維持高位，保持了較好的增長(zhǎng)勢(shì)頭。其中，2013年，上海、香港、深圳、釜山、寧波-舟山、青島、廣州等港口集裝箱吞吐量皆達(dá)到1500萬TEU以上，各港口之間你追我趕，競(jìng)爭(zhēng)極為激烈。

3、 西歐地區(qū)港口競(jìng)爭(zhēng)力減弱

西歐港口集裝箱吞吐量占?xì)W洲總箱量份額達(dá)到90%以上，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于東歐地區(qū)。金融危機(jī)后，西歐地區(qū)主要集裝箱港口運(yùn)行一直保持穩(wěn)中有升的總體趨勢(shì)，但同比增長(zhǎng)率在經(jīng)歷2009下半年到2010上半年的飆升后，開始逐步放緩。

4、 拉美地區(qū)港口地位有所提升

北美港口增速持續(xù)下滑，拉美港口略有上揚(yáng)。2012年，主要受益于拉美地區(qū)港口箱量的較快上升，美洲地區(qū)港口集裝箱總箱量呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)，但增速明顯放緩。其中，北美地區(qū)港口集裝箱吞吐量發(fā)展形勢(shì)弱于拉美地區(qū)，箱量季度波動(dòng)較大。

二、國(guó)際港口碼頭市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)分析

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，以及全球制造業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)成為世界制造業(yè)中心都促成了世界港口中心向中國(guó)轉(zhuǎn)移。

中國(guó)集裝箱吞吐量保持增長(zhǎng)，國(guó)際地位難以撼動(dòng)。從2013年以來，全球前20大港口集裝箱吞吐量整體呈現(xiàn)穩(wěn)步上升態(tài)勢(shì)，增速有所放緩。其中前十大港口格局未變，與2012年排名基本吻合，中國(guó)港口依然獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，前十大港口占據(jù)7席。其中，上海港繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭，集裝箱年吞吐量連續(xù)第4年位居世界第一，實(shí)現(xiàn)3362萬TEU，同比上漲3.34%。深圳港代替香港港躍居第三的地位，箱量達(dá)到2328萬TEU，同比增長(zhǎng)1.47%。寧波-舟山、大連港、青島港、廈門港、廣州港等的增長(zhǎng)表現(xiàn)更是搶眼，增速均超過9%，使得中國(guó)港口集裝箱的總吞吐量增幅繼續(xù)領(lǐng)先全球，在世界港口中所占份額越來越大。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)港口碼頭行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》指出：近幾年港口碼頭大規(guī)模產(chǎn)能擴(kuò)充，負(fù)荷緊張的狀況有所緩解，碼頭產(chǎn)能利用率逐漸下降。隨著吞吐量基數(shù)的不斷增高，未來仍會(huì)保持較高的增長(zhǎng)速度。貨物吞吐量和外貿(mào)貨物吞吐量增速有望保持在10%-15%水平，集裝箱吞吐量增速有望保持15%-20%水平。

整體而言，未來幾年，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期有所放緩，但仍有望保持在4.5%-5%之間。散貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)偏緊，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)仍將保持高度景氣狀態(tài)，短期有望繼續(xù)上揚(yáng)；油輪運(yùn)因運(yùn)力不斷釋放，而單殼油輪淘汰較慢，導(dǎo)致運(yùn)力增長(zhǎng)較快，價(jià)預(yù)計(jì)未來較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)維持調(diào)整狀態(tài)；集裝箱運(yùn)輸供需增長(zhǎng)均很強(qiáng)勁，運(yùn)價(jià)有望逐漸回升。