我國沿海港口雖然吞吐量位列全球第一，但仍處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎(chǔ)航運(yùn)為主，軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱。隨著國家“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，港口企業(yè)轉(zhuǎn)型升級迎來巨大發(fā)展機(jī)遇。那么，港口企業(yè)應(yīng)該如何抓住機(jī)遇，創(chuàng)新發(fā)展？
目前，我國已成為世界制造業(yè)中心，港口吞吐量全球第一，但經(jīng)濟(jì)總體仍處于投資驅(qū)動階段，港口處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎(chǔ)航運(yùn)為主，依然存在軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱、沿海內(nèi)陸銜接不夠、港城互動弱、港口運(yùn)營模式單一等問題。
1 現(xiàn)狀：港城互動弱 港口運(yùn)營模式單一
1.1 港口軟實(shí)力不足
我國港口以貨物裝卸為主導(dǎo)業(yè)務(wù)，依賴腹地的外貿(mào)實(shí)力和本地工業(yè)競爭力，港口吞吐量極易隨生產(chǎn)制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移，可持續(xù)性發(fā)展弱。
我國港口與世界航運(yùn)中心的構(gòu)成要素相比，在航運(yùn)服務(wù)、金融、法律、保險(xiǎn)等產(chǎn)業(yè)鏈條方面仍存在較大差距。以上海港為例，雖然集裝箱吞吐量位于全球第一，但根據(jù)《新華—波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)報(bào)告（2016）》上海港在全球十大國際航運(yùn)中心位列第六。
我國港口還普遍存在競爭無序、建設(shè)相對過剩、腹地重疊、貨物單一、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)同質(zhì)化、相互合作協(xié)調(diào)少等問題。2015年全國港口貨物吞吐量排名前十位中，唐山港、天津港、煙臺港、青島港、日照港的運(yùn)輸產(chǎn)品基本均以煤炭和礦石等大宗物資為主。
1.2 沿海與內(nèi)陸銜接不夠
“一帶一路”倡議強(qiáng)化了東、西雙向開放的格局，但由于港口既有的區(qū)位、產(chǎn)業(yè)、對外貿(mào)易優(yōu)勢，在今后相當(dāng)長一段時(shí)期，東部沿海地區(qū)仍將是我國對外開放的重要陣地，其與內(nèi)陸地區(qū)的銜接將明顯不夠。
主要表現(xiàn)為：東部沿海地區(qū)港口鐵水、水水中轉(zhuǎn)比例低，集疏運(yùn)主要依靠公路，大大限制了腹地范圍。例如，天津港67%的大宗散貨、98%的集裝箱依靠公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸量嚴(yán)重不足，港口腹地范圍狹小，約70%的散貨、超過80%的集裝箱貨源來自京津冀地區(qū)，港口對西北部地區(qū)帶動不足；上海港鐵路集裝箱集疏運(yùn)量僅占1%，利用長江轉(zhuǎn)運(yùn)貨物量僅占8%，江海聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢并未有效發(fā)揮，導(dǎo)致上海港90%以上的集裝箱貨物都集中在長三角地區(qū)。美國洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達(dá)43%，德國漢堡港也有30%的集裝箱依賴鐵路運(yùn)輸。再加上我國中、西部地區(qū)外向型交通受限，對外開放度不高，國際貿(mào)易量較低，地區(qū)發(fā)展不均衡。
1.3 港口經(jīng)營業(yè)務(wù)面窄
目前，我國大部分港口的經(jīng)營集中在港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業(yè)為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對象多以本國本區(qū)域?yàn)橹鳌?/span>而香港和記黃埔在全球擁有29個(gè)碼頭、162個(gè)泊位，在我國大陸、香港及全球航運(yùn)貿(mào)易中占比分別為50%、25%和14%。該集團(tuán)通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱業(yè)務(wù)上占據(jù)主導(dǎo)地位。這種模式值得借鑒。
“一帶一路”倡議將助推沿海內(nèi)陸雙向開放。這既能提升東部開放水平，又將加快西部開放的步伐，加強(qiáng)互聯(lián)互通，構(gòu)建內(nèi)陸、沿邊和沿海地區(qū)全面開放格局。其中，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)資源配置的決定性作用，是我國港口發(fā)展需要重點(diǎn)解決的問題。
2 機(jī)遇：加快全球運(yùn)營步伐 促進(jìn)沿海內(nèi)陸雙向開放
“一帶一路”倡議是我國參與經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的必然選擇。經(jīng)濟(jì)全球化背景下，海運(yùn)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要支撐作用。目前國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上由海洋運(yùn)輸承擔(dān)，全球80%以上的經(jīng)濟(jì)總量集中于沿海200公里的腹地范圍。2013年我國成為世界第一貨物貿(mào)易大國，海運(yùn)貨物貿(mào)易額占我國對外貿(mào)易總額的65%左右，且90%以上的外貿(mào)貨物通過海運(yùn)完成。
因此，以全球視野看，“一帶一路”倡議將對外促進(jìn)優(yōu)勢資源資本輸出，加快我國港口走出去參與全球重點(diǎn)港口建設(shè)運(yùn)營步伐；以國家視野看，其將促進(jìn)沿海內(nèi)陸雙向開放，優(yōu)化城鎮(zhèn)化總體格局，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)東中西部優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展，通過發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，港口發(fā)展向服務(wù)型、知識型港口模式轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步提升東部開放水平。
同時(shí)，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略為港口升級發(fā)展帶來機(jī)遇。過去30多年間，我國利用低勞動力成本、低環(huán)境成本、低用地成本在國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中取得競爭優(yōu)勢。但由于高物流成本、高交易成本、高生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)成本，導(dǎo)致我國企業(yè)的競爭優(yōu)勢越來越小，尤其是我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比例高達(dá)20%—40%，發(fā)達(dá)國家僅為9.5%—10%。如今，國家提出新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，要求以城市群為主體形態(tài)，大城市要優(yōu)化內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)、促進(jìn)城市緊湊發(fā)展，構(gòu)建“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，促進(jìn)城鎮(zhèn)化格局更加優(yōu)化。這需要港口進(jìn)一步發(fā)揮國際航運(yùn)功能，支撐國家對外開放，同時(shí)帶動中西部內(nèi)陸地區(qū)及港城轉(zhuǎn)型發(fā)展。
在此過程中，港口發(fā)展要順應(yīng)政府市場之間關(guān)系的轉(zhuǎn)變。既營造市場經(jīng)濟(jì)時(shí)代下政府承擔(dān)權(quán)力清單、責(zé)任清單，企業(yè)承擔(dān)負(fù)面清單的格局，同時(shí)利用市場經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)，根據(jù)市場需求與供給變動引起價(jià)格變動實(shí)現(xiàn)資源再分配，形成結(jié)構(gòu)多樣的港口發(fā)展模式，通過港口間有序競爭，提高港口服務(wù)水平。
港口總體布局和功能與國家重大經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)空間格局有機(jī)結(jié)合，促進(jìn)航運(yùn)中心向服務(wù)型、知識型轉(zhuǎn)變，完善集疏運(yùn)體系，擴(kuò)大港口經(jīng)濟(jì)腹地，發(fā)揮港口對國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的有效支撐。將港口等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)布局、空間結(jié)構(gòu)三者高度協(xié)同、交互融合，城以港興，港為城興；剖析產(chǎn)業(yè)鏈條在全球組織、空間集聚等過程中的基本市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，促進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)沿信息化、高附加值方向發(fā)展；發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，發(fā)展多元跨界經(jīng)營。
3 出路
3.1 港城協(xié)同發(fā)展 多元跨界經(jīng)營口
與“一帶一路”倡議結(jié)合，提升航運(yùn)中心功能，推進(jìn)港口“走出去”步伐。
推進(jìn)航運(yùn)中心向服務(wù)型、知識型轉(zhuǎn)變。新型城鎮(zhèn)化背景下，港口發(fā)展要把握航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，做強(qiáng)港口服務(wù)、船舶運(yùn)輸?shù)群竭\(yùn)主業(yè)，整合航運(yùn)輔助業(yè)，拓展航運(yùn)衍生服務(wù)業(yè)，向附加值更高的微笑曲線兩端轉(zhuǎn)移；提升國際中轉(zhuǎn)比例，加強(qiáng)國際航運(yùn)流動，改善航運(yùn)政策環(huán)境，提升吸引力；加快高端運(yùn)輸服務(wù)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)自貿(mào)區(qū)，拓展航運(yùn)金融，集聚培育代表全球競爭力水平的高端航運(yùn)人才。
推進(jìn)港口群功能分級，優(yōu)勢互補(bǔ)。統(tǒng)籌國內(nèi)港口發(fā)展，注重沿海港口總體功能分級，與亞太臨近港口錯(cuò)位競爭，同時(shí)注重港口群內(nèi)合理分工、錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢互補(bǔ)。
建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路，融入全球航運(yùn)體系。鼓勵港口走出去參與國外重點(diǎn)港口的建設(shè)、運(yùn)營，積極融入全球航運(yùn)體系，滿足我國進(jìn)出口貿(mào)易及能源資源進(jìn)口需求，排除我國海運(yùn)通道安全隱患，為國際貿(mào)易提供物流支點(diǎn)。
3.2 與國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略結(jié)合 完善集疏運(yùn)體系 促進(jìn)港城聯(lián)動發(fā)展
完善集疏運(yùn)體系，推進(jìn)水水中轉(zhuǎn)、鐵水中轉(zhuǎn)。結(jié)合國家“一帶一路”倡議，長江經(jīng)濟(jì)帶沿線區(qū)域應(yīng)充分發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸對港口集疏運(yùn)的支撐作用，擴(kuò)大港口腹地，帶動中西部發(fā)展。
“城以港興，港為城用”。探索創(chuàng)新“港—城”空間有序開放、高效管理模式，依托全球產(chǎn)業(yè)鏈，組織以港口為代表的全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、全價(jià)值鏈產(chǎn)業(yè)分工網(wǎng)絡(luò)、城市群空間網(wǎng)絡(luò)，形成港城集聚效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)用地與城市宜居空間和諧發(fā)展。利用港口帶動城市發(fā)展，提高城市吸引力，促進(jìn)人才集聚，服務(wù)港口及臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，參與全球航運(yùn)競爭。
臨港產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。傳統(tǒng)臨港產(chǎn)業(yè)僅僅打造制造業(yè)集群、擴(kuò)大港口腹地不足以支撐港口的可持續(xù)發(fā)展。港口未來發(fā)展應(yīng)依托集裝箱碼頭和臨港加工區(qū)，利用港口集散過程中形成的現(xiàn)代物流鏈，借助現(xiàn)代化理念和信息處理手段，建設(shè)物流園區(qū)，建立配送功能，構(gòu)建國際物流中心。以信息技術(shù)為平臺，實(shí)現(xiàn)金融、商務(wù)、設(shè)計(jì)、資訊、中介等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)與港口產(chǎn)業(yè)（航運(yùn)、物流）的網(wǎng)絡(luò)式交互，拓寬港口的服務(wù)領(lǐng)域，提升服務(wù)的附加值。推動產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)環(huán)境，支撐高端服務(wù)業(yè)發(fā)展需求。
3.3 與市場配置資源結(jié)合 推進(jìn)跨界多元經(jīng)營
經(jīng)營上借鑒發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的模式，港口行政管理和公共基礎(chǔ)設(shè)施由政府負(fù)責(zé)開發(fā)，經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施、港口裝卸作業(yè)和引航、拖帶等港口輔助作業(yè)由企業(yè)經(jīng)營管理，擴(kuò)大投融資渠道，引入競爭，提高效率。同時(shí)，通過創(chuàng)新經(jīng)營管理體制和經(jīng)營策略，開辟多元經(jīng)營領(lǐng)域，拓寬港口功能。
在“一帶一路”倡議與國家新型城鎮(zhèn)化背景下，利用港口交通服務(wù)創(chuàng)造新的應(yīng)用、新的價(jià)值的企業(yè)才是未來港口運(yùn)營商的贏家。貫徹交通、產(chǎn)業(yè)、空間三要素協(xié)同發(fā)展理念，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施之間的功能互補(bǔ)，構(gòu)建多元化資本結(jié)構(gòu)，是“一帶一路”倡議下港口產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要道路。
4 呼吁：把握機(jī)遇 合作共贏
過去港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式中創(chuàng)新元素較少，良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境掩蓋了港口企業(yè)的創(chuàng)新短板。經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，港口企業(yè)面對回報(bào)持續(xù)下降的挑戰(zhàn)，必須搶抓機(jī)遇、依靠新主體、培育新要素、確立新機(jī)制，盡快生成發(fā)展新動力，通過相互扶持、創(chuàng)新發(fā)展，在區(qū)域一體化、海外業(yè)務(wù)拓展及主業(yè)綜合能力建設(shè)三方面謀求共贏增長。具體而言：
在港口區(qū)域一體化方面，強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)地理概念，促使區(qū)域港口功能分工和互補(bǔ)；促成協(xié)同運(yùn)作，避免惡性競爭；推動長期系統(tǒng)的優(yōu)化，最終形成信息智能化基礎(chǔ)上港口數(shù)據(jù)共享與行動統(tǒng)一。
在海外業(yè)務(wù)方面，國內(nèi)港口企業(yè)應(yīng)把握“一帶一路”倡議實(shí)施機(jī)遇，順應(yīng)全球產(chǎn)能合作與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移升級的經(jīng)貿(mào)趨勢，實(shí)現(xiàn)同行間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，互贏合作。
在主業(yè)綜合能力建設(shè)方面，從智能化碼頭建設(shè)、沿港口業(yè)務(wù)鏈探索上下游的延伸（港口+）、基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的電子商務(wù)綜合服務(wù)方案、以及港口綜合開發(fā)等四大方向入手，聚焦主業(yè)綜合能力建設(shè)的不斷創(chuàng)新。（招商局港口董事總經(jīng)理 白景濤）
5 行動
5.1 河北港口集團(tuán) 首個(gè)海外合作項(xiàng)目落戶
近日，河北港口集團(tuán)在印度尼西亞首都雅加達(dá)正式注冊成立印尼秦海港口有限公司，標(biāo)志著河北港口集團(tuán)投資的首個(gè)境外港口項(xiàng)目——印尼占碑鋼鐵工業(yè)園綜合性國際港口項(xiàng)目進(jìn)入全面實(shí)質(zhì)性推進(jìn)階段。
綜合性國際港口是印尼占碑省鋼鐵工業(yè)園的配套項(xiàng)目，是河北港口集團(tuán)抓住“一帶一路”建設(shè)機(jī)遇，開拓海外市場、延伸產(chǎn)業(yè)鏈條、促進(jìn)國際化發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級的有效途徑。該項(xiàng)目將在促進(jìn)中印兩國經(jīng)貿(mào)合作、加強(qiáng)雙方物資、能源、技術(shù)、設(shè)備的互聯(lián)互通以及帶動印尼當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平等方面發(fā)揮重要作用。
下一步，河北港口集團(tuán)將按照印尼政府要求，以印尼秦海港口有限公司為主體開展項(xiàng)目前期工作，進(jìn)行全面論證，爭取早日開工建設(shè)。（張毅）
5.2 青島港 國際友好港達(dá)18個(gè)
近日，青島港與馬來西亞巴生港簽訂友好港協(xié)議，至此，青島港國際友好港總數(shù)達(dá)到18個(gè)。
按照協(xié)議，兩港今后將在港口研究、員工培訓(xùn)、信息交流、技術(shù)協(xié)助和運(yùn)輸往來、提升服務(wù)水平等方面開展更廣泛的互助合作，進(jìn)一步增進(jìn)友誼和互信，實(shí)現(xiàn)兩港的共贏發(fā)展。
據(jù)悉，巴生港位于馬六甲海峽東北部，是馬來西亞的最大港口，是遠(yuǎn)東至歐洲貿(mào)易航線的理想停靠港，毗鄰自由貿(mào)易區(qū)，腹地廣闊，產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，已發(fā)展成為區(qū)域性的配發(fā)中心。（張偉）
世界港口競爭中，新加坡一直以來較為強(qiáng)勢，但隨著馬士基和長榮集團(tuán)的離開，對它的運(yùn)營造成較大影響。美國港口中，長灘港憑借著集裝箱業(yè)務(wù)強(qiáng)勁的發(fā)展，依然顯示了較強(qiáng)的實(shí)力。在日本，東京港的集裝箱吞吐量下降，它在世界上的排名早已滑出前二十位，從總體上來說，日本港口生產(chǎn)效率不足，成本又高。同時(shí)，為了避免日本高昂的陸上運(yùn)輸成本，大多數(shù)港口的貨物寧愿經(jīng)過其他中轉(zhuǎn)港口，用支線連接。
世界港口競爭中，新加坡一直以來較為強(qiáng)勢，但隨著馬士基和長榮集團(tuán)的離開，對它的運(yùn)營造成較大影響。美國港口中，長灘港憑借著集裝箱業(yè)務(wù)強(qiáng)勁的發(fā)展，依然顯示了較強(qiáng)的實(shí)力。在日本，東京港的集裝箱吞吐量下降，它在世界上的排名早已滑出前二十位，從總體上來說，日本港口生產(chǎn)效率不足，成本又高。同時(shí)，為了避免日本高昂的陸上運(yùn)輸成本，大多數(shù)港口的貨物寧愿經(jīng)過其他中轉(zhuǎn)港口，用支線連接。
