油輪市場近來難言樂觀，船舶資產(chǎn)市場價值下滑也較為明顯，但是近期市場上的幾筆交易顯示，韓國及日本建造的油輪（MR型）卻具有較好的保值性。

　　來自于希臘船舶買賣經(jīng)紀(jì)人公司Intermodal的Timos Papadimitriou就近期的幾筆交易重點舉例解釋了這個問題。

　　近日，丹麥船東Norden從 Kirk Kapital收購了2艘2009年建造的MR型油輪Marianne Kirk 和 Anja Kirk，均為約51000dwt，STX Offshore & Shipbuilding建造，兩船本次交易單價均為約1875萬美元。

　　作為對比，Timos Papadimitriou舉了另一個例子，2017年7月，同樣是Norden，花費了大約1925萬美元購買了另一艘差不多大小，同樣也為2009年的Nord Pearl （曾用名Kirstin），韓國SPP建造。

　　都是2009年建造，愈發(fā)低迷的市場，再考慮到期間一年的船齡期，價格大約僅下降了3.1%，

　　另外，一個類似的例子，近日一艘同樣是 Kirk Kapital所有的，日本船廠Shin Kurushima 2010年建造的一艘名為Christina Kirk 53,540 dwt 的MR型油輪賣出了1775萬美元的價格，而在2017年類似船齡的一艘名為Nord Integrity 48,000 dwt，日本 Iwagi Zosen建造的油輪賣出了1750萬美元的價格。

　　一些經(jīng)紀(jì)人向長帆國際物流表示，船舶質(zhì)量以及油耗等是日韓所造船舶保值性較好的主要原因。

　　一位新加坡的經(jīng)紀(jì)人甚至這么表示，“不管承認(rèn)與否，人們總是認(rèn)為在韓國和日本建造的船舶質(zhì)量比在中國建造的船舶要好。從Scorpio Tankers 等船東那里獲得的燃油效率的也可以看出來?！?/p>

　　而實際上，一位供職于國外某知名船管企業(yè)的一位機務(wù)主管也曾向長帆國際物流透露了類似觀點。

　　但Papadimitriou同時強調(diào)，船舶保值的情況僅限于10年以下的船舶?！叭绻g超過了10年，不管是哪里建造的，在目前的市場環(huán)境下，市場價值都比較慘淡，一艘船舶越接近15歲船齡其距離拆解的時間也就不多了，難言更多的市場價值。”

　　此外，此前，產(chǎn)業(yè)分析師李星也曾表示，由于在運營經(jīng)濟性、質(zhì)量和售后服務(wù)等方面具有明顯優(yōu)勢，韓國船廠建造的VLCC表現(xiàn)出更好的流動性和資產(chǎn)保值能力，以2011年交付，2014年交易的二手船價格為例，韓國船企的VLCC普遍比中國船廠建造的VLCC高出1000-2000萬美元。

　　而今年3月全國政協(xié)十三屆一次會議期間，全國政協(xié)委員、河北遠(yuǎn)洋運輸集團股份有限公司董事局主席高彥明在接受中國船舶報采訪時曾表示，中國造船業(yè)在某些方面仍與日韓存在差距，其中最突出的是吃水和油耗問題。以5萬載重噸以上的船舶為例，如相同噸位、相同年份建造的相同類型的船舶，一般來說，中國建造的船舶吃水要多十余厘米，在相同速度下油耗要高3噸多燃油，這就使船舶的適港性和經(jīng)濟性大打折扣，在國際競爭中處于下風(fēng)。

　　高彥明指出，船舶吃水大主要是設(shè)計缺乏創(chuàng)新所致，而耗油高則是設(shè)計、設(shè)備選型和建造三方面所致。另外，涂層質(zhì)量低、部分國產(chǎn)設(shè)備材料質(zhì)量不過關(guān)也是存在的問題。高彥明希望中國造船業(yè)堅持努力，發(fā)揚銳意進取、不甘人后的精神，解決這“10厘米、3噸油”的問題，完成中國造船業(yè)的超越，打造中國質(zhì)量名片。

　　而李星在此前的文章中也表示，韓國三大船企建造的VLCC空船重量通常在42500噸左右，而國內(nèi)船企建造的VLCC空船重量普遍高于46000噸。更為輕量化的船體重量大幅降低了油耗水平，如2014年大宇造船海洋建造的32萬噸VLCC在16.2節(jié)航速下日均油耗為97噸，國內(nèi)設(shè)計同船型在15.8節(jié)航速下日均油耗達(dá)107噸，油耗相差10%。