“歐線、美國線、南美線等主要航線幾乎全部出現(xiàn)爆倉情況，海運(yùn)費(fèi)價(jià)格飛漲?！笔袌鋈涨皞鞒隽松钲诟?、天津港等主要口岸航運(yùn)艙位季度緊張的消息。A股的港口航運(yùn)板塊也出現(xiàn)集體拉升。

出現(xiàn)上述情況的主要原因有三點(diǎn)：一是中國貨主習(xí)慣在春節(jié)前集中出貨；二是歐美航線每年年底都會(huì)迎來“圣誕行情”；三是各大航運(yùn)聯(lián)盟一致貫徹了撤船、減艙的方針，以保證年底這個(gè)傳統(tǒng)旺季的運(yùn)價(jià)處于高位水平。

不過，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)多位人士表示，爆倉情況主要是從10月中下旬開始，現(xiàn)在用于圣誕節(jié)的出口貨物已經(jīng)基本運(yùn)送完畢，當(dāng)前載運(yùn)率在八九成，但業(yè)內(nèi)還是希望抓住年底的機(jī)會(huì)上調(diào)運(yùn)價(jià)，畢竟之前跌太多。

“從目前的數(shù)據(jù)看，外部經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易環(huán)境并沒有太大的改善，航運(yùn)運(yùn)力過剩依然存在，進(jìn)入2017年后運(yùn)價(jià)可能又會(huì)回調(diào)。”航運(yùn)專家陳弋對第一財(cái)經(jīng)記者分析。

“爆倉”原因由多重因素層層疊加

近期都出現(xiàn)運(yùn)價(jià)上漲，這與傳統(tǒng)忘記到來有關(guān)。

集裝箱航運(yùn)方面，除中國貨主習(xí)慣在春節(jié)前集中出貨外，歐美即將迎來“黑五”、圣誕等重大節(jié)日，商家也需要提前備貨。國內(nèi)各大港口甚至一度出現(xiàn)爆倉的情況。

這種情況下，無論是國內(nèi)還是國外，集裝箱航運(yùn)企業(yè)都在上調(diào)運(yùn)價(jià)。馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛航運(yùn)、東方海外均已漲價(jià)。

深圳一位國際貨運(yùn)公司的業(yè)務(wù)員表示，最近有些航線的業(yè)務(wù)量的確爆棚，他們已經(jīng)上調(diào)了報(bào)價(jià)，“上調(diào)的是去美洲的線，圣誕節(jié)快到了，出貨量很多?！?

上海航交所公布的運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)報(bào)收于763.78點(diǎn)，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。

除上述原因外，今年底航運(yùn)出現(xiàn)爆倉的情況還與整個(gè)行業(yè)為了提高運(yùn)價(jià)保利潤有關(guān)。

由于目前全球集運(yùn)行業(yè)集中度較高，行業(yè)前十名占據(jù)了世界60%-70%的運(yùn)力，因此在傳統(tǒng)旺季，各大航運(yùn)聯(lián)盟都選擇了撤船、減艙、努力保證年底運(yùn)價(jià)處于高水平。

航運(yùn)行業(yè)能否“破繭成蝶”？

可惜的是，年底的“爆倉”并不是意味著整個(gè)航運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。

今年下半年，全球第七大航運(yùn)企業(yè)、韓國最大的航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)，成為全球航運(yùn)業(yè)有史以來最大的破產(chǎn)案。這對本就已經(jīng)陷入困境的中國造船企業(yè)，尤其是那些與它有業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)的企業(yè)，無異于雪上加霜。

事實(shí)上，今年前三季度全球航運(yùn)市場持續(xù)低迷，沒有多少航運(yùn)企業(yè)能夠獲得盈利。連全球最大集裝箱航運(yùn)企業(yè)馬士基的利潤也下降了44%，其中集裝箱業(yè)務(wù)虧損1.16億美元。馬士基還預(yù)計(jì)，2016年公司全年利潤將不足10億美元，遠(yuǎn)低于去年的31億美元。

行業(yè)不景氣是因?yàn)檫\(yùn)力過剩，艙位多了之后，運(yùn)價(jià)急劇下跌，各大船公司都在拼價(jià)格。不過韓進(jìn)破產(chǎn)后，很多船務(wù)公司主動(dòng)減少了船只的數(shù)量，初步估計(jì)整個(gè)行業(yè)的運(yùn)力減少了10%-15%。

國聯(lián)證券分析師陳曉表示，長期來看，判斷航運(yùn)業(yè)已出現(xiàn)全面復(fù)蘇仍為時(shí)尚早，主要是航運(yùn)行業(yè)的供需基本面并沒有根本改善。

在近期舉行的國際海運(yùn)年會(huì)上，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮就坦陳，由于對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識(shí)的弱化，2011-2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，截至2015年， 全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)到30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。

不過，有航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)認(rèn)為，未來幾年內(nèi)船舶供應(yīng)增速放緩，加上海運(yùn)市場貿(mào)易前景溫和改善，預(yù)計(jì)將導(dǎo)致散運(yùn)市場長期運(yùn)力過剩情況有所緩解。航運(yùn)與港口兩大板塊有望維持強(qiáng)勢。

另有分析人士表示，BDI走強(qiáng)或同全球重回基建等實(shí)業(yè)投資預(yù)期有關(guān)。最近市場對于下屆美國總統(tǒng)特普朗的“3.8億美元基建投資”預(yù)期很高，如果特普朗信守諾言，對于整個(gè)航運(yùn)業(yè)將是利好。

11月16日銀行間外匯市場人民幣匯率中間價(jià)為1美元兌人民幣6.8592元。這意味著，人民幣中間價(jià)已經(jīng)連續(xù)9天調(diào)降，創(chuàng)2015年12月以來最長連降周期。

對于人民幣對美元貶值在對外出口中的作用，陳弋表示，人民幣對美元雖然持續(xù)貶值，但對于其他貨幣的貶值幅度不大，對外貿(mào)的整體影響也不是很大。不過，對于那些利潤較低的傳統(tǒng)出口企業(yè)，確實(shí)也真切感受到了人民幣貶值帶來的好處。

深圳一家經(jīng)營電子元器件工廠的小老板張興（化名）笑著說，這一周，他每天早上一睜眼就打開匯率網(wǎng)站，看看人民幣是否又貶值了?！皩τ谖覀冞@些小公司來說，匯率的影響還是比較大的。我們產(chǎn)品的利潤在15%左右，對于我們這種勞動(dòng)密集型行業(yè)來書，這個(gè)數(shù)字不算高，也不算太低?！?

兩三天前，一名土耳其客戶支付了12萬美元的貸款，張興沒舍得取出來，而是留在外匯帳戶，準(zhǔn)備再等等看。他估算了一下，與不久之前的匯率“1美元兌人民幣6.6元”比起來，12萬美元差不多能讓他們公司多賺3萬元，雖然不多，但是也夠支付六七位工人一個(gè)月的薪水了。

顯然，長期來說，真正影響企業(yè)的仍是是否能研發(fā)出新的產(chǎn)品，是否能在產(chǎn)品上獲得價(jià)值和利潤。

經(jīng)常與企業(yè)打交道的劉欣也表示謹(jǐn)慎樂觀：“中國出口貨物的附加值總體偏低，很多企業(yè)真正接單的價(jià)格和成本差不多，它們的利潤來自于退稅。人民幣貶值的確會(huì)增加他們的利潤，但是一旦人民幣貶值的預(yù)期穩(wěn)定，那些了解中國的國外客戶可能會(huì)壓價(jià)?！?