隨著旺季的到來，歐美貨運需求如潮水一般涌來，然而國外目的港積壓無法及時回調(diào)空箱，導(dǎo)致亞洲出口集裝箱短缺供應(yīng)不足。
這一僵局使亞洲的主要出口貿(mào)易推遲了數(shù)周，而一系列與天氣和疫情相關(guān)的事件以及運營事故，加劇了這一僵局。
『亞洲-美西運價躥至32000美元』
某航運公司向托運人報價，從上海到洛杉磯運送一標(biāo)準(zhǔn)集裝箱將花費3.2萬美元。雖然這是一次比較特殊的報價——主要是針對要求一次運送大量積壓箱子的客戶——但它從側(cè)面表明了當(dāng)前一些托運人有多絕望，以及承運人對客戶的選擇性有多高。
近日，波羅的海運價指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)調(diào)整了其跟蹤海運費率的方法，首次將預(yù)訂所需的各種保費附加費包括在內(nèi)，大幅提高了貨主實際支付成本的透明度。
根據(jù)調(diào)整后的指數(shù)顯示：亞洲-美西的運價為18345美元/FEU，比一年前高出六倍；而亞洲-美國東海岸的運費翻了四倍，達(dá)到19620美元/FEU。亞洲-北歐的運價較上周攀升了4%，是一年前的八倍多，是年初的2.5倍多。
高運價已經(jīng)超出了一些托運人的承受能力。低價值商品例如木制組裝家具，在運費漲到1,400 美元左右時就已停止下單?？蛻舯仨氉龀龇浅ＦD難的決定，選擇放棄哪些貨物。
某種程度上，一些企業(yè)只是因為價格而被擠出了市場。
隨著傳統(tǒng)旺季的到來，承運人開始收取港口擁堵費和需求激增費，同時限制多式聯(lián)運預(yù)訂，托運人的痛苦可能會加劇。
例如，從8月中旬開始，集裝箱航運公司Hapag-Lloyd將對跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費，其他承運人也在正式實施類似的收費。
亞洲-北美西海岸航線由于艙位過度緊張，大多數(shù)托運人不得不使用一些非常規(guī)手段，包括利用人際關(guān)系等，來獲取艙位。
『80艘集裝箱船等待泊位！旺季將陷入僵局』
物流顧問Jon Monroe上周四警告說：“現(xiàn)在我們有大量的包船租船承運人將船只投入中國-太平洋西南航線運營，與此同時，大型航運公司正在增加額外的裝載船。預(yù)計整個8月西海岸都會受到猛烈沖擊。我們正面臨旺季陷入僵局階段?！?/span>
根據(jù)洛杉磯港signal平臺7月30日最新數(shù)據(jù)，目前南加州情況不容樂觀，在錨地停泊的集裝箱船達(dá)到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船12艘。
平均等待靠泊的時間由上期的4.6天增加到4.8天。
另據(jù)統(tǒng)計，大約有80艘集裝箱船停泊在美國三大海岸線（美西、美東、墨西哥灣沿岸）港口的錨地等待泊位，包括洛杉磯、西雅圖、薩凡納港和休斯頓等港口。
『什么時候結(jié)束？』
物流行業(yè)人士普遍認(rèn)為直到虎年春節(jié)，這種情況都不會緩解。一位‘悲觀主義者’說，除非消費者擔(dān)心通貨膨脹，或者有外部干預(yù)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)放緩。
需求不會減少的話，至少到明年年中市場才可能有所改變。但歸根結(jié)底，是什么時候能出現(xiàn)新的價格均衡。這不是運力短缺的問題，而是基礎(chǔ)設(shè)施容量的問題。
在進(jìn)入旺季之前，洛杉磯港的容量就已經(jīng)高達(dá) 160%，所以無論增加多少船，問題都不會消失。因此，在基礎(chǔ)設(shè)施不變的條件下，只有需求下降 60-70%，才能看到真正的改善。
為了盡量減少船舶等待時間，物流公司也都在敦促客戶在計劃出發(fā)前 8 周預(yù)訂艙位。根據(jù)一家物流公司網(wǎng)站上的情況說明書，需要將產(chǎn)品在 11 月 1 日之前上架的零售商應(yīng)確保在 8 月 21 日之前裝船運往東海岸/在 9 月 3 日之前裝船運往西海岸。
