目前已有超過350艘貨輪卡在港口造成“海上大塞車”,導(dǎo)致航運供應(yīng)鏈陷入緊繃,加上港口基礎(chǔ)設(shè)施老舊,一些船公司決定主動率先投資港口。
除了極端天氣會造成船期 延誤,去年開始的新冠疫情使得全球航運系統(tǒng)面臨65年來的最大危機。終端需求暴增,加上港口基礎(chǔ)設(shè)施老舊,使得航運供應(yīng)鏈緊繃,全球缺柜和塞港的情況仍在持續(xù)惡化。
物流公司Kuehne+Nagel的即時數(shù)據(jù)顯示,目前全球有353艘貨輪卡在港口動彈不得,數(shù)量是今年初的兩倍多。其中,美國主要港口洛杉磯港和長灘港,目前仍有22艘貨輪在港口外等待,預(yù)估仍需要12天才能進行卸貨作業(yè)。
雖然往年也有旺季塞港的情況,但近一年來造成全球航運阻塞的主要原因是新冠疫情。各國因應(yīng)疫情進行程度不一的邊境管制,以及許多工廠被迫停工,危及整個航運供應(yīng)鏈的順暢,導(dǎo)致中國、美國和歐洲的航運路線運費飆升。
事實上,航運供應(yīng)鏈中的每個部分都處在臨界點,對于航運商、貨運商和代理商來說,即使是微小的需求變化都會對下游產(chǎn)生巨大影響。另外在更新基礎(chǔ)設(shè)施方面,港口需要提升自動化運作與脫碳物流,而且新一代貨輪也越來越大。
具體來說,目前最大的貨船一次可載運2萬個20尺貨柜,所有貨柜卸下后的長度,等于從法國巴黎走高速公路到阿姆斯特丹的距離,但這樣的大型船只需要更深的港口和更大的起重機。
對此,航運咨詢公司Transport Intelligence的首席執(zhí)行官John Manners-Bell指出:去年以來,疫情暴露了許多港口都面臨基礎(chǔ)設(shè)施升級的問題,整個港口基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)在去年就已不堪負荷,迫切需要投資更新建設(shè)。
全球第二大貨柜航運集團——地中海航運(MSC)的首席執(zhí)行官Soren Toft也表示:其實在疫情之前,港口的問題就已經(jīng)存在了,只是設(shè)施老舊與容量限制的狀況在疫情期間被凸顯出來。
目前,一些船公司決定主動出擊,先采取行動投資港口,以便旗下貨輪能獲得優(yōu)先處理權(quán)。最近,德國漢堡碼頭的營運商HHLA就表示,正在與中遠海運港口就少數(shù)股權(quán)進行進行談判,這將使航運集團成為規(guī)劃和投資碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合作者。
而在中國,最近由于臺風(fēng)及疫情影響,高達570艘船舶等待裝卸貨。
在短短兩周的時間里,由于港口擁堵和新的Covid-19限制措施,中國港口附近的干散貨船排隊數(shù)量幾乎出現(xiàn)了爆炸式的增長。 近期,全球7.5%的小型干散貨船,包括Handysize和Supramax,停泊在中國港口附近。
這意味著在短短10天內(nèi)就增加了37%,相當(dāng)于約570艘干散貨船等待在中國港口卸貨。兩周前的這個數(shù)據(jù)為大約400艘,全球的靈便型和超靈便型干散貨船舶的數(shù)量大約為7725艘。
Lauritzen Bulkers首席執(zhí)行官尼爾斯?約瑟夫森Niels Josefsen表示:“這是一個運營上的挑戰(zhàn) 。”
該公司表示目前其下也有4艘靈便型干散貨船舶在多個中國港口等待靠泊許可。
Josefsen 表示,“流量大的港口已經(jīng)面臨壓力,但中國在幾個港口引入了新的限制和檢疫規(guī)定,以阻止德爾塔變種病毒的傳播,這也使得等待時間進一步惡化,” “中國是最大的干散貨進出口市場。
在中國港口一般總是有一段等待期。 但在過去十天里,等待的情況惡化了。我們還有船只在中國港口附近等著,更多的船只也在路上,而我們的等待并沒有得到報酬。”
分析和監(jiān)測干散貨市場趨勢的數(shù)據(jù)驅(qū)科技公司Oceanbolt也證實了中國港口的擁堵趨勢、港口面臨的壓力以及干散貨船不斷增加的數(shù)量。
Oceanbolt聯(lián)合創(chuàng)始人Niclas D?hli Priess介紹稱,“我們看到,中國海域干散貨船的總體積累數(shù)量出現(xiàn)了大幅上升。這是7年來的最高值。對Handysize型船舶的影響尤其明顯,在過去兩周,我們看到該類船型的船舶數(shù)量增長了31%,今年迄今為止增長了64%。”
根據(jù)Oceanbolt的數(shù)據(jù),Supramax船舶的等待數(shù)量也達到了七年來的最高水平,有313艘在中國港口等待,這意味著今年迄今增加了35%。
總而言之,根據(jù)Oceanbolt的數(shù)據(jù)顯示,目前在中國港口等待的Handysize和Supramax型干散貨船舶的數(shù)量為548艘,這個數(shù)據(jù)與上述Lauritzen Bulkers提供的數(shù)據(jù)也是較為吻合的。
北美最大港口考慮“24小時運營”來緩解擁堵
近期,面對船舶高運量和擁堵的現(xiàn)狀,長灘港執(zhí)行董事Mario Cordero建議港口必須對其運營形成一種“亞馬遜心態(tài)”,并且必須考慮24小時全天運營以跟上貨運量的增長。
長灘港上個月吞吐量為784,845TEU,比2020年7月增加了4.2%,Cordero預(yù)計全年吞吐量將顯著增加,預(yù)計集裝箱吞吐量將增長10%。
Cordero預(yù)計,今年長灘港及其鄰近的洛杉磯港的總貨運量將超過1900萬TEU,高于2020年的1730萬TEU。
此外,他不認為這是暫時的高峰,而是港口及其運營商必須接受的“新常態(tài)”。
港口綜合體全年都在努力應(yīng)對運量增加和擁堵的情況。它減少了在錨地等待的船舶數(shù)量和集裝箱運輸時間,但無法完全清除擁堵,這是旺季的不祥跡象,7月下旬,船舶聚集、卡車短缺和集裝箱更長停留時間的問題再次變得更糟。