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“炒箱倒艙”引爆航運市場,國際貨代與外貿(mào)企業(yè)承受巨大壓力

發(fā)布于 2021.08.30    長帆國際物流

航運價格比肩貨值、集裝箱一艙難求,在國際航運市場上這些痛點已經(jīng)成了今年老生常談的話題。而在航運市場接近失控的競爭中,也呈現(xiàn)出幾家歡喜幾家愁的差別局面。

 

目前航運市場的觸及天花板的運價以及艙位極度短缺,使國際貨運代理人和外貿(mào)企業(yè)不斷承壓。

 

 



熱門航線運價同比上漲近六倍

 

 

“現(xiàn)在是不敢去隨便猜航運價格會不會降,也不想面對明天會不會漲,已經(jīng)是麻木狀態(tài)了。”廣西一位從業(yè)超過十年的貨運代理人楊先生接受澎湃新聞記者采訪時表示。

 

在全球熱門航線中,澎湃新聞記者查詢Freightos Baltic Index發(fā)現(xiàn),截至8月27日最新數(shù)據(jù),此前高漲的中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU(40英尺標準集裝箱)20636美元高位回落一周后,再次回歸2萬美元大關(guān),目前價格為每FEU20057美元,比上周增長5%。而中國/東南亞至北美西海岸航線運價回落后也持續(xù)上漲,運價為每FEU18425美元,比上周增長5%。

 

中美航線運價雖有短期回落,但與去年8月3000多美元一箱的價格相比已經(jīng)翻了五六倍左右。

 

中國至北歐、地中海的航線運價也從去年12月起開始上漲,今年4月初小幅回落后再次高漲。截至8月27日,中國至北歐航線運價為每FEU13889美元,中國至地中海每FEU12902美元。

 

此外,查詢上海航運交易所官網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),7月全球主干航線綜合準班率指數(shù)為18.90%,同比下降4.44%,這意味著國際航線運力持續(xù)不足。

 

目前,越南、馬來西亞等部分東南亞國家因疫情原因封城,部分港口禁止作業(yè)。在全球熱門港口中,美國休斯敦、邁阿密、洛杉磯、巴爾的摩港口,歐洲漢堡、鹿特丹港口等堵塞尤其嚴重,導致全球船公司能夠正常周轉(zhuǎn)的集裝箱船較疫情前大幅減少。

 

對于國際航運市場的高漲,上海交通大學交通運輸工程系副教授尹靜波向澎湃新聞記者表示,“航運市場運價同市場供需以及運輸市場結(jié)構(gòu)有較大關(guān)系?!?/span>

 


在供需端方面,尹靜波分析表示,全球疫情態(tài)勢不穩(wěn)定下,歐美國家的國際零售企業(yè)為保證順利趕上消費旺季,往往提前下訂單以大量囤貨。此外,隨著今年美國個人消費支出顯著增長,需求上漲也相應帶來集裝箱運輸需求大幅增加。而集裝箱船的航線、班期、運力結(jié)構(gòu)都比較固定,短期運力的增加比較困難,導致在原有船隊規(guī)模水平下集裝箱運力的實際供給降低,個別航線運價出現(xiàn)較大幅度的上漲。

 

在集裝箱運輸市場結(jié)構(gòu)方面,尹靜波分析表示,目前全球班輪公司運力CR8(八個最大的企業(yè)占有該相關(guān)市場份額)在今年8月達到79.82%,在這樣的市場結(jié)構(gòu)下,運輸價格并非完全由市場供需決定,航運公司有調(diào)控運價的能力。航運運力不足時,一些航運公司就會有提升運價的行為。

 

 

黃牛“炒箱倒艙”變本加厲

 

 

“現(xiàn)在國際航運的市場價格高漲,一部分原因也是由于黃牛不斷‘炒箱’,船公司放出來的集裝箱船價格本身并沒有高得離譜,現(xiàn)在已經(jīng)嚴重影響生計了?!币晃簧虾X洿x某向澎湃新聞記者表示。

 

該貨代表示,“部分和船東關(guān)系好的一代黃牛拿到大量箱子后,轉(zhuǎn)賣至二代黃牛,同行之間幾經(jīng)周轉(zhuǎn)不斷抬高價格?,F(xiàn)在轉(zhuǎn)賣箱子的生意都比直接做貨運代理人好做多了?,F(xiàn)在我們這樣的貨運代理人一是拿不到正常價格的箱子,二是愿意出錢也不一定能搶到艙位。而且根本沒有機會見到船東的廬山真面目,只能在船東代理人或是同行的資源圈內(nèi)看運氣來淘箱倒箱?!?/span>

 

這家貨代還表示,“目前艙位緊缺,原本一艘船可以放3000個箱子,卻號稱放出6000個箱子,以此來吸引更多的人炒高艙位價格,貨物配不了艙已經(jīng)是圈內(nèi)常態(tài)。現(xiàn)在不管出箱價多高,只要有‘箱’就是最受大家待見的。貨運代理人本來都是做直客公司的(即沒有中間商,直接與船東代理人、國內(nèi)廠家或國外客戶對接),現(xiàn)在有些直接轉(zhuǎn)去做倒賣的黃牛了。”

 


 

航運市場幾家歡喜幾家愁

 

 

航運價格持續(xù)高位浮動,對于航運龍頭企業(yè)而言,是一個實現(xiàn)凈利潤扭虧為盈的翻身機會。

 

據(jù)中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司8月27日晚間發(fā)布的半年報顯示,上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.97億元,去年同期凈虧損2.36億元,實現(xiàn)扭虧為盈。除了集裝箱業(yè)務的快速增長外,受航運供需失衡的影響,上半年中集集團新箱箱價大幅提升。報告期內(nèi),中集集團集裝箱制造業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入274.51億元,同比增長224.91%,占整體營業(yè)收入比重最高,為37.51%。實現(xiàn)凈利潤43.94億元,同比增長1739%。毛利率為24.19%,同比增長13.97%。

 

對比外貿(mào)廠家,如今能夠高價搶下集裝箱的,出口訂單往往具備貨值高且需求量大的特點。而那些生產(chǎn)低貨值的傳統(tǒng)工廠,在面對比肩貨值的航運費時只能垂死掙扎,甚至退出市場。

 

“長期卡單讓我們這些貨運代理公司真的很著急,但后面慢慢什么樣的價格基本就能接受了,實在等不起了?!鄙虾X洿x某表示,他合作的許多外貿(mào)公司為了養(yǎng)活工人,維持工廠經(jīng)營,不得不接受高運出海。而對于一些運價比肩貨值的訂單,工廠則選擇轉(zhuǎn)售至內(nèi)地市場。

 

業(yè)超過十年的廣西貨代楊先生表示,目前合作的工廠整體接到的出口訂單量是增加的,但廠家真正順利出口的數(shù)據(jù)并不理想。對于求不到箱子,訂單無法及時出海的工廠,需要和國外客戶談違約金。而一些依據(jù)FOB條款無需承擔運費的廠家,則會面臨國外客戶的不斷砍單,廠家仍會受到貨物積壓,不能及時出貨,從而產(chǎn)生倉儲費和人工費上漲等影響。

 

上海一家有外包裝出口業(yè)務的公司負責人向澎湃新聞記者表示,由于疫情期間國外港口工作人員減少,卸貨延后導致卸貨價格上漲嚴重。一些國外客戶有指定貨代或者有內(nèi)部渠道等因素,因此交貨期延后對于出口訂單的影響雖然不大,但需要購銷合作雙方花費更多時間進行多重協(xié)商。

 

上海貨代謝某表示,像利用亞馬遜等平臺發(fā)貨的電商和微商,可能是由于出海訂單多、對接形式便利等原因,船東代理人與之合作得更多,便擠占掉很多原先傳統(tǒng)外貿(mào)工廠需要的集裝箱數(shù)量。“就和我合作的傳統(tǒng)外貿(mào)廠家來說,今年陸續(xù)關(guān)廠的不少。”

 

廣西貨代楊先生還表示,“目前,有些外貿(mào)企業(yè)在搶不到箱子的情況下,部分訂單會考慮走一些散貨船。這也導致散貨船的需求不斷增大,其中,中美航線散貨船與集裝箱運價從以前相差2000至3000美元左右,現(xiàn)在只相差500至700美元了。”

 

對于是否能換其他的運輸路線,楊先生表示,海運的貨運量大大高于空運,且海運是對大件重型貨物進行運輸,而空運更適合零配件等小件貨物或是貴重貨物進行運輸。因此,從海運換成空運,對廠家訂單貨物的要求很高。

 

 


國際貨運代理人承壓不斷

 

 

國際貨運代理幾乎成為擁有雄厚資金才能“玩”的工作,為了繼續(xù)維持工作的正常運轉(zhuǎn),貨運代理人不得不面臨巨額墊資的壓力。

 

多位貨運代理向記者表示,碼頭經(jīng)常會通知貨運代理人“船晚開”,但實際這種情況是由于港口擁堵或航線延誤,船根本還沒有靠港進來。而貨運代理人通常要提早將貨物運至港口,導致貨物滯留碼頭的期間,無形中增加了各種附加費用,如超期預算費用、超期用箱費、落箱費、預提費等各類復雜的費用,少則千元,多則十幾萬不等。金額較小的附加費,由貨運代理人自身承擔,而大額的附加費則由外貿(mào)廠家、貨運代理人、國外客戶三方協(xié)商分攤。

 

廣西這位從業(yè)超過十年的貨運代理人楊先生還感慨道,“訂單貨物從工廠出發(fā)到國外客戶成功收貨,有的航線原本只需要20天左右,現(xiàn)在由于港口堵塞等各種原因,可能至少需要兩個月才能到港。那我們墊付資金壓力就從20天變成幾個月,資金回籠特別慢。且由于炒箱熱,疫情前平常一個月走200個柜,只需要墊30萬元左右,現(xiàn)在一下子要墊資500萬元左右?!?/span>

 

楊先生表示,“搶到的箱子本身已不便宜,為與外貿(mào)廠家維系長期合作關(guān)系,對于老客戶不敢漲價太多,每單貨代利潤空間較以往降低?,F(xiàn)在集裝箱的量也只能是優(yōu)先保證優(yōu)質(zhì)客戶以及長期合作客戶的出貨需求,那些小訂單或是回款較慢的客戶就逐漸淘汰掉?!?/span>

 

海運代理業(yè)務不景氣下,基本維持生計是當前小型國際物流公司的運作常態(tài)。楊先生透露,為維系企業(yè)經(jīng)營,目前已經(jīng)調(diào)整公司業(yè)務結(jié)構(gòu),重新成立了網(wǎng)絡貨運企業(yè),將業(yè)務重心放在國內(nèi)干線運輸業(yè)務上。

 

 

如何緩解“高價箱愁”?

 

 

近日,馬士基發(fā)布8月亞太區(qū)供應鏈最新市場資訊,報告預計2021年下半年集裝箱需求將同比增長2%-4%左右。

 

在行業(yè)發(fā)展趨勢和市場展望上,中集集團中報指出,預計下半年集運市場進入季節(jié)性旺季,集運需求仍將保持強勁的增長勢頭,疫情下全球港口擁堵和供應鏈失衡短期內(nèi)難以根本解決,以及集運業(yè)的持續(xù)高景氣度使得客戶購箱意愿充足等因素,預計今年下半年集裝箱需求仍將維持高景氣度。

 

未來面對集裝箱需求繼續(xù)增長,航運價格將何時見頂?尹靜波向記者表示,“目前國際航運市場需求變化以及不確定事件的發(fā)生很難預測,所以運價何時見頂很難確定。雖然短期內(nèi)集裝箱運輸公司與船公司利潤增加,但長期來看,運價暴漲無異于涸澤而漁,對航運企業(yè)未來平穩(wěn)發(fā)展并不利?!?/span>

 

7月22日,商務部有關(guān)負責人針對目前海運物流市場貨柜荒與高運價的痛點,提示海運、貨代等領(lǐng)域商協(xié)會進一步加強行業(yè)自律,督促行業(yè)內(nèi)企業(yè)合法合規(guī)經(jīng)營。

 

尹靜波表示,集裝箱運輸是一個國際性運輸方式,一國政府在整個系統(tǒng)中作用比較有限。其市場的穩(wěn)定主要依靠市場規(guī)律、行業(yè)以及協(xié)會的自律,國外部分國家因疫情造成的港口擁堵、效率降低等不可控因素,更多需要依靠市場來調(diào)整。

 

“增加集裝箱供給,提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率,可以進一步緩解空箱短缺與炒箱熱的挑戰(zhàn)。”尹靜波表示,目前國內(nèi)集裝箱生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)加大了產(chǎn)能,這將逐步增加集裝箱供給。此外,政府可以進一步可以通過港口集疏運體系的提升,提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率,從而緩解空箱難求的問題。

 


今年以來,全球集裝箱船新船建造訂單出現(xiàn)井噴態(tài)勢,截至目前,中國船舶集團旗下的上海三大船企江南造船、滬東中華和外高橋造船手持全球最大24000TEU、雙燃料動力15000TEU和13000TEU,以及7000TEU等集裝箱船訂單近60艘,上海已成為全球集裝箱船研發(fā)建造中心。

 

根據(jù)馬士基發(fā)布的8月最新報告顯示,由于中國、越南、柬埔寨和印尼的20尺干柜和40尺干柜的整體供應都處于短缺狀態(tài)。馬士基已于今年夏季投資建造更多40尺高柜集裝箱,并全力調(diào)運空箱回流至亞洲。此外,為改善船舶準班率,馬士基將陸續(xù)在特定航線上取消部分港口掛靠,并推出SOC(托運人自有集裝箱)和NOR(冷代干柜)服務以緩解缺箱的影響。

 

去年8月4日,國家發(fā)改委印發(fā)《清理規(guī)范海運口岸收費行動方案》通知(發(fā)改價格規(guī)〔2020〕1235號)。通知指出,將于2021年底前,規(guī)范引導船公司收費行為,發(fā)揮大型國有海運企業(yè)引領(lǐng)作用和行業(yè)組織自律作用,推動船公司合理調(diào)整海運收費結(jié)構(gòu),規(guī)范簡化收費項目,取消不合理附加費,嚴格執(zhí)行運價備案制度。

 

在代理業(yè)務與海關(guān)業(yè)務方面,通知指出將持續(xù)加強船代、貨代收費監(jiān)管,推進規(guī)范船代、貨代收費名稱和服務內(nèi)容,推動精簡收費項目,進一步規(guī)范船代、貨代明碼標價行為。持續(xù)推進壓縮海運口岸進口、出口邊境和單證合規(guī)時間,提高通關(guān)效率,提升進出口貿(mào)易數(shù)字化水平和智能化管理能力。

 

 

文章來源:https://mp.weixin.qq.com/s/tPpXl7HdH7bfVvTDEG_vqw

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