9月10日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）漲至4568.16點，再次創(chuàng)下歷史新高，相比去年的最低點820點，漲幅高達457%。

跨太平洋東行航線運力相比旺季需求仍顯緊張，托運人和進口商爭相購買優(yōu)先運輸服務(wù)以便盡快發(fā)貨。但勞動力短缺、極度擁堵和疫情相關(guān)干擾預(yù)計將在年前為運力帶來更多壓力。

亞洲至歐洲航線艙位和設(shè)備短缺問題仍在繼續(xù)。市場需求超過供給，運價繼續(xù)攀升。停航和設(shè)備供應(yīng)不足讓情況雪上加霜。各承運商出現(xiàn)超訂，已開始限制受理訂艙，或安排甩柜，船期表可靠性也較低。

缺箱少船的行情下，“炒箱倒艙”的“黃牛”也開始活躍在集裝箱海運市場。“現(xiàn)在國際海運價格高得離譜，一方面確實是運力、艙位供需不平衡；還有一部分原因則是黃牛趁著市場混亂層層‘炒箱’，有時候一個箱子要經(jīng)三手才能拿到。”一上海貨代表示。

集裝箱市場龐大且流程精細，船公司和船東除自有部分集裝箱外，大大小小的租箱公司持有更大部分的集裝箱。據(jù)一位貨代介紹，這些一代黃牛拿到大量集裝箱后，轉(zhuǎn)賣給二代，同行之間又幾經(jīng)周轉(zhuǎn)不斷抬高價格，以至于到后來轉(zhuǎn)賣箱子的生意都好過直接做貨代。

業(yè)界亂象叢生：現(xiàn)在是跑一趟就能賺一條船的畸形海運市場，一艙難求，運費堪比貨值，低價值產(chǎn)品的外貿(mào)生產(chǎn)企業(yè)已被逼到生存紅線；最近義烏貨代貨主聯(lián)手租船開辟“寧波-洛杉磯”直航航線，貨主被逼成船東也就不足為奇了。而船公司也是賺的盆滿缽滿。

九大船公司今年上半年業(yè)績匯總

馬士基：營業(yè)收入為266億美元，凈利潤為65億美元。預(yù)計全年利潤將超過去7年之和；

達飛：營業(yè)收入為224.8億美元，凈利潤達55.5億美元，同比增長29倍；

中遠海控：營業(yè)收入為1393億元(約合215.4億美元)，凈利潤約為370.98億元(約合57.4億美元)，同比增長近32倍；

赫伯羅特：營業(yè)收入為106億美元，凈利潤為33億美元，同比增長9.5倍以上；

HMM：營業(yè)收入為45.6億美元，凈利潤為3.1億美元，去年同期虧損約3205萬美元，實現(xiàn)扭虧為盈；

長榮海運：營業(yè)收入為68.3億美元，凈利潤為28.1億美元，同比增長超27倍；

萬海航運：營業(yè)收入為新臺幣866.33億元(約合美元31.1億美元)，稅后凈利潤為新臺幣336.87億元(約合美元12.1億美元)，同比增長18倍；

陽明海運：營業(yè)收入為1355.5億元新臺幣，約合48.7億美元，凈利潤為590.5億元新臺幣，約合21.2億美元，同比增長超32倍；

以星航運：營業(yè)收入為41.3億美元，凈利潤為14.8億美元，同比增長增長近113倍。

暴利之下，大家都想從中分一杯羹。集裝箱船市場再現(xiàn)“天價”租約，希臘船東Euroseas一艘船齡11年運力4250TEU的巴拿馬型集裝箱船以20萬美元一天的高價租出，再次刷新紀錄。

造船廠的已被各大船司的訂單排滿，集裝箱工廠更是日夜不停的生產(chǎn)。但是國際海運市場難道會一直這樣紅火下去嗎...

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