?馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特成為首批被調(diào)查的三家大型船公司！
美國眾議院針對運(yùn)價(jià)過高問題，上周將丹麥馬士基、法國達(dá)飛與德國赫伯羅特三大歐洲承運(yùn)人列為首批被調(diào)查的集裝箱船公司，引發(fā)業(yè)界嘩然，到底是船公司哄抬運(yùn)價(jià)，還是美國港口建設(shè)太落后引發(fā)一連串的供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш鈫栴}，預(yù)料將是一場激烈的攻防戰(zhàn)。
美國國會(huì)成立兩個(gè)監(jiān)督小組對三家集裝箱船公司展開調(diào)查，并聲稱船公司向托運(yùn)人收取高運(yùn)費(fèi)可能加劇了通貨膨脹。該監(jiān)督小組上周周已經(jīng)致函三大船公司，要求他們提供運(yùn)費(fèi)上調(diào)的信息，以及提交過去一年收取的高昂海運(yùn)費(fèi)及附加費(fèi)的相關(guān)報(bào)告。
調(diào)查委員會(huì)表示，目前，全球十大集裝箱船公司控制了全球近85%的貨柜運(yùn)力，利用這一市場力量，這些船公司在2021年提高的運(yùn)費(fèi)似乎遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了任何成本的增長，從而帶來了高達(dá)1500億美元的年度利潤(為2020年的9倍)。
調(diào)查委員會(huì)主席James Clyburn表示：“負(fù)擔(dān)得起的運(yùn)費(fèi)對于確保中小企業(yè)能夠繼續(xù)維持生計(jì)，并以合理的價(jià)格向消費(fèi)者提供商品和服務(wù)至關(guān)重要。”
伊利諾斯州民主黨參議員Raja Krishnamoorthi表示，“我們深感擔(dān)憂的是，(馬士基、達(dá)飛和赫伯羅特)可能在疫情期間從事掠奪性商業(yè)行為，導(dǎo)致大量必需品對消費(fèi)者和小企業(yè)而言變得不必要的昂貴。”
亞洲船公司很慶幸有歐洲三大船公司頂著哄抬運(yùn)價(jià)的大帽子；業(yè)界高層分析，美國眾議院很巧妙在三大海運(yùn)聯(lián)盟當(dāng)中，各選了一家做為調(diào)查對象，而且都是歐洲航商，估計(jì)因?yàn)檎{(diào)查的兩大航線一是跨太平洋航線，另一是跨大西洋線，而亞洲船公司在大西洋航線比重很低。
而另一個(gè)玄妙之處是，率先針對超高運(yùn)價(jià)問題展開調(diào)查的美國與英國，自己國家都沒有集裝箱船公司，美國兩大船公司美商海陸公司（Sea-Land）與美國總統(tǒng)輪船（APL），20多年前就已分別被馬士基與達(dá)飛并購，英國曾經(jīng)名列全球第四的鐵行航運(yùn)(P&O)則是在與荷蘭渣華航運(yùn)合并后，2005年被馬士基并購。
在致馬士基首席執(zhí)行官S?ren Skou的信中，調(diào)查委員會(huì)指出，這家全球第二大海運(yùn)公司的運(yùn)營成本去年增加了21%，但公司的平均運(yùn)價(jià)卻增加了83%。“這些價(jià)格上漲對美國經(jīng)濟(jì)的影響尤其嚴(yán)重，因?yàn)閬喼藓兔绹g的運(yùn)費(fèi)漲幅最大。”
委員會(huì)主席指出，達(dá)飛也造成了利潤和成本增長之間的巨大差距。達(dá)飛在2021年前9個(gè)月的利潤超過110億美元，超過了該公司此前10年的利潤總和。他們在致達(dá)飛首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé的信中寫道：“達(dá)飛自己也承認(rèn)，航運(yùn)收入的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其運(yùn)營成本的增加，這就是盈利能力的大幅增長的原因。”
委員會(huì)在致赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen的信中寫道，對于從亞洲進(jìn)口的美國貨物的跨太平洋航線，該公司將運(yùn)費(fèi)提高了“令人吃驚的”75.3%。“收取這些驚人的費(fèi)率，該公司收入在2021前九個(gè)月相比前一年同期的收入增長了大約71%，這一時(shí)期所產(chǎn)生的總利潤大約是66億美元——大約是赫伯羅特在2020年同期利潤的1000%。”
不過也有業(yè)內(nèi)人士指出，美國和英國為保護(hù)貨主權(quán)益，壓迫海運(yùn)船公司低價(jià)運(yùn)送，想想看，船公司的響應(yīng)是什么？在塞港及運(yùn)力仍不足情況下，管制運(yùn)價(jià)會(huì)讓船公司盡量把艙位移到別的國家，畢竟海運(yùn)是完全競爭市場，想用政治手段操控往往會(huì)取得適得其反的效果。另一位業(yè)內(nèi)人士也指出，運(yùn)價(jià)監(jiān)管與否一直是爭議不斷的話題，在這波運(yùn)價(jià)飆漲前期已有政府曾出面干預(yù)，但發(fā)現(xiàn)外國船公司移走艙位，不利出口后就停止干預(yù)行動(dòng)。業(yè)界則指出，在2016年上半年，歐洲線運(yùn)價(jià)曾經(jīng)只有成本價(jià)五分之一，也沒見哪國官方出來干預(yù)過。
曾任外籍船公司高職的業(yè)界資深人士指出，運(yùn)費(fèi)大漲的原因是多重因素導(dǎo)致供應(yīng)鏈?zhǔn)ъ`，所以要平穩(wěn)運(yùn)價(jià)，首先還是要對癥下藥改善供應(yīng)鏈的效率。其次相關(guān)的配套也應(yīng)該檢討。就以碼頭工人的制度為例，美國碼頭工人的薪資和福利，比白領(lǐng)階級有過之而無不及，亞洲碼頭工人更是望塵莫及。這種畸形的制度，很難讓碼頭經(jīng)營業(yè)者和航商降低人力成本。
全球領(lǐng)先信息服務(wù)公司埃信華邁（IHS Markit）去年10月評估全球各地351個(gè)集裝箱港口的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，推出集裝箱港口效率指數(shù)排行榜，其中美國洛杉磯港排在第328位，長灘港排第333位，排名都居于尾部。
海運(yùn)界大佬與超大型貨代公司負(fù)責(zé)人一致指出，美國因?yàn)楦劭谠O(shè)施老舊，自動(dòng)化設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后亞洲港口，新冠肺炎疫情爆發(fā)后貨運(yùn)需求激增，但是貨到了碼頭卸不下，卸下的運(yùn)不出去，連港方都祭出貨柜滯留1天罰1百美元，且采取累進(jìn)處罰的方案，雖然最后并未實(shí)施，但也說明船公司為何要收取貨柜滯期費(fèi)，因?yàn)樨浌癫槐M快領(lǐng)走，不盡快拆卸還回空柜，碼頭擁堵與缺柜問題就會(huì)更惡化，是環(huán)環(huán)相扣的問題。
有業(yè)內(nèi)人士表示，這只是一個(gè)開始，相信其他船公司緊隨其后也會(huì)被列入調(diào)查對象，?該事件嚴(yán)重的結(jié)果可能會(huì)對大型船公司采取反壟斷法來處理！美國政府對航運(yùn)的管理的懲罰措施包括：扣留至美國的集裝箱船、收取巨額的罰款、在網(wǎng)上公布違規(guī)公司的資料，當(dāng)然可能還有其他的方法比方說限制運(yùn)價(jià)的漲幅等措施。然后貨代公司也會(huì)被列入調(diào)查，關(guān)閉沒有美國貨代執(zhí)照的物流公司。
為了協(xié)助本次調(diào)查，委員會(huì)要求這三家公司在2022年3月16日之前，提交2020年1月1日至今的以下相關(guān)文件和資料:
1、三家船公司向客戶收取的價(jià)目表，包括20尺和40尺集裝箱的市場運(yùn)費(fèi)，以及與跨太平洋或大西洋航線任何相關(guān)收費(fèi)和附加費(fèi)；
2、所有與跨太平洋或大西洋航運(yùn)費(fèi)率有關(guān)的文件，包括與其他海運(yùn)公司的通信，包括費(fèi)用和附加費(fèi)，以及公司如何設(shè)定這些費(fèi)率；
3、所有與跨太平洋或大西洋航運(yùn)費(fèi)率上調(diào)(包括費(fèi)用和附加費(fèi)上調(diào))對公司收入、股息、股票回購或高管薪酬影響相關(guān)的文件；
4、所有與客戶溝通有關(guān)跨太平洋或大西洋航行運(yùn)費(fèi)的文件；
5、公司與客戶簽訂的所有多年合同的清單，包括價(jià)格和期限；
6、所有與跨太平洋或大西洋航運(yùn)費(fèi)率相關(guān)的美國調(diào)查清單，以及作為調(diào)查的一部分需要向美國執(zhí)法部門提供的文件。
